Παράλληλα και μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου, φαίνεται ότι υπάρχει σιωπηρή συμφωνία με τις μεγάλες εταιρείες για τη διανομή των έργων ώστε να αποφευχθούν οι δικαστικές περιπέτειες.
Σε κάθε περίπτωση, μια ελληνική κυβέρνηση για πρώτη φορά μετά την παγκόσμια κρίση του 2008 έχει στη διάθεσή της 32 δισ. ευρώ με τα οποία μπορεί να αλλάξει την πορεία της οικονομίας και να δημιουργήσει τις βάσεις για ακόμα μεγαλύτερη οικονομική μεγέθυνση. Το αποτέλεσμα θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την ταχύτητα απορρόφησης των κονδυλίων, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται κυρίως από τη μελετητική ωριμότητα των έργων που θα ενταχθούν στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης, στο επόμενο ΕΣΠΑ και στο πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Ανοίγοντας παρένθεση, αξίζει να σημειώσουμε ότι τα περισσότερα έργα της Μεσσηνίας έχουν μελετητική ωριμότητα που διευκολύνει την ένταξή τους σε εμπροσθοβαρή χρηματοδοτικά προγράμματα. Εκτός από τα αντιπλημμυρικά έργα 79 εκ. ευρώ του Δήμου Καλαμάτας, που σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις θα χρηματοδοτηθούν από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης, η Μεσσηνία περιμένει την ένταξη στο ίδιο ταμείο του τμήματος Γέφυρα Νέδας - Καλό Νερό - Τσακώνα με προϋπολογισμό μεταξύ 50 εκ. και 160 εκ. ευρώ. Υπενθυμίζουμε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για το Καλαμάτα - Πύλος - Ριζόμυλος – Μεθώνη, με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 312 εκ. ευρώ, και ότι εκκρεμεί η αναβάθμιση του διεθνούς αεροδρομίου “Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος” με σύμβαση παραχώρησης. Επίσης η Περιφέρεια Πελοποννήσου θέλει με πόρους του τρέχοντος ΕΣΠΑ να χρηματοδοτηθεί η βελτίωση του δρόμου Λάμπαινα - Αρχαία Μεσσήνη (19 εκ. ευρώ), η παράκαμψη Κάμπου - Σταυροπηγίου (10 εκ. ευρώ) και η παράκαμψη της Γιάλοβας (πάνω από 15 εκ. ευρώ).
Το μεγάλο στοίχημα που έχει βάλει όμως η Περιφέρεια Πελοποννήσου αφορά την αξιοποίηση των πόρων του Ταμείου Δίκαιης Μετάβασης στη μεταλιγνιτική εποχή, το οποίο επιχειρεί να συνδέσει με την κανονικοποίηση της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα. Εννοείται ότι ο σιδηρόδρομος δεν αφορά μόνο τη Μεγαλόπολη, αφού ένα σύγχρονο δίκτυο τρένων είναι αναγκαίο για την ανάπτυξη όλων των νομών της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Δυστυχώς όμως, από ό,τι φαίνεται στο προσκήνιο, ουσιαστικό ενδιαφέρον για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο δείχνει μόνο ο περιφερειάρχης Παναγιώτης Νίκας, ενώ εκκωφαντική είναι η σιωπή όλων των κομμάτων.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι η Νότια Πελοπόννησος απουσιάζει προκλητικά από το σχέδιο ύψους 3 δισ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Το σχέδιο μεταξύ άλλων προβλέπει:
- τη σύνδεση Θεσσαλονίκης με Αλεξανδρούπολη,
- τη σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο,
- την επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών προς Ραφήνα και προς Λαύριο καθώς και την αναβάθμιση του Προαστιακού Δυτικής Αττικής,
- τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Ρίο - Πάτρα,
- τη σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης με το εθνικό δίκτυο, και
- τη σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με το Εμπορευματικό Κέντρο Ηγουμενίτσας.
Θα κλείσουμε το σημερινό άρθρο με τα λόγια τους διευθύνοντος συμβούλου της “Ακτωρ”, Αλέξανδρου Εξάρχου, στο συνέδριο του Economist:
«Η Ελλάδα έκανε κατά την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ένα τεράστιο βήμα προς το μέλλον των μεταφορών, προχωρώντας στην υλοποίηση σύγχρονων και ασφαλών αυτοκινητόδρομων που ελαχιστοποίησαν τις αποστάσεις και κινητοποίησαν την οικονομία. Σήμερα είναι καιρός να πιάσουμε το νήμα των μεταφορών από εκεί που ξεχάστηκε. Η Ελλάδα εκτιμάται ότι θα λάβει συνολικά περί τα 70 δισ. ευρώ τα επόμενα χρόνια, μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης της Ευρωπαϊκής Ενωσης, για την αντιμετώπιση της υγειονομικής και οικονομικής κρίσης. Αυτά τα κεφάλαια πρέπει να πιάσουν τόπο, πρέπει να διοχετευθούν σε κλάδους και σε έργα που μπορούν να πολλαπλασιάσουν την αξία τους. Οι επενδύσεις σε υποδομές που συνδέονται με τις μεταφορές είναι αποδεδειγμένα μία τέτοια περίπτωση».
Θανάσης Λαγός
