Αρχικά θα εκπονηθεί η μελέτη σκοπιμότητας και το business plan. Επειδή το κόστος πλήρους ανακαίνισης της μετρικής γραμμής αγγίζει τα 12 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο θα αξιοποιηθεί το υπάρχον μετά από σημαντικές παρεμβάσεις στις γραμμές. Επίσης θα μελετηθεί (μελέτη κόστους-οφέλους) το τι τρένα μπορούν να δρομολογηθούν στην γραμμή, δηλαδή αν θα είναι πετρελαιοκίνητα, ηλεκτρικά, με μπαταρία, υδρογόνου. Αξίζει να σημειωθεί πως οι ομιλητές είπαν πως στην Ελβετία δεν υπάρχει τοπικό τρένο χωρίς επιδότηση και ότι η επιδότηση του σιδηρόδρομου είναι παγκόσμιο φαινόμενο.
Αναλυτικά το ρεπορτάζ του ypodomes.com για το διήμερο Ελληνο-Ελβετικό Συμπόσιο στο Ναύπλιο: «Στο δεύτερο βήμα της προχώρησε η Ελληνοελβετική συμμαχία για την αναβίωση του σιδηρόδρομου. Εχθές στο Ναύπλιο, έγινε η παρουσίαση του τρόπου με τον οποίο θα εκπονηθεί η μελέτη σκοπιμότητας και το business plan για να διαπιστωθεί με ποιον τρόπο μπορεί να ζωντανέψει η γραμμή σε πρώτη φάση Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο και Άργος-Τρίπολη μήκους 132 χιλιομέτρων.
Το Συμπόσιο αποτελεί μια συνεργασία του Δήμου Ναυπλιέων, της Πρεσβείας της Ελβετίας και της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ).
Στην παρουσίαση έγινε αναλυτική αναφορά στα στοιχεία της μελέτης, του επιχειρηματικού μοντέλου και του τρόπου λειτουργίας-συντήρησης. Ουσιαστικά το επόμενο βήμα θα είναι η εκκίνηση αυτής της μελέτης που θα γίνει με δωρεά της Ελβετικής πρεσβείας και η οποία ακολούθως θα παραδοθεί στο ελληνικό Δημόσιο.
Να θυμίσουμε πως κατά το πρώτο Συμπόσιο που είχε γίνει τον περασμένο Μάρτιο είχαν συνυπογράψει την προσπάθεια συνολικά 9 φορείς, μεταξύ των οποίων και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και ο ΟΣΕ.
Μιλώντας ο Δήμαρχος Ναυπλιέων, Δημήτρης Ορφανός σημείωσε πως συμμετέχει στον διάλογο για την επανενεργοποίηση του τρένου στην Πελοπόννησο. “Αυτή τη φορά φαίνεται πως ξεκινά ένα σοβαρό κίνημα , θα εμπλουτίσει προοπτικές και θα γίνει ο Δήμος πιο προσβάσιμος” είπε χαρακτηριστικά.
Από την πλευρά του ο πρέσβης της Ελβετίας, Στέφαν Έστερμαν, ο οποίος υποστηρίζει ένθερμα την πρωτοβουλία αυτή, είπε πως η Πελοπόννησος έχει πλούσια κουλτούρα, έχει έναν ιστορικό σιδηρόδρομο που έγινε επί Τρικούπη που ήθελε εκσυγχρονίσει την περιοχή και να βοηθήσει στην βιομηχανοποίηση της, όπως περίπου έγινε και στην Ελβετία.
“Το τρένο έχει την δυνατότητα να ενώσει όλες αυτές τις όμορφες περιοχές και να βοηθήσει την ανάπτυξη ενός αειφόρου τουρισμού. Η διαδρομή με τον σιδηρόδρομο θα δώσει μια νέα μοναδική εμπειρία στον τουρισμό της περιοχή και μπορεί να δημιουργήσει μοναδικές ευκαιρίες ανάπτυξης” υποστήριξε ο κ .Έστερμαν και συνέχισε λέγοντας πως “πιστεύουμε ότι μπορούμε να αποκαταστήσουμε την σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με το Ναύπλιο μια από τις πιο τουριστικές περιοχές κοντά στην Αθήνα. Οι προκλήσεις μπροστά μας είναι να δημιουργηθεί μια μελέτη και ένα επιχειρηματικό σχέδιο που να πάει ένα βήμα μπροστά την προσπάθεια αυτή”.
Η πρόεδρος της ΕΛΛΕΤ, κα Καρρά, σημείωσε πως ο Ελβετός πρέσβης είναι ένας φιλέλληνας, αφοσιωμένος στην προσπάθεια για την αναβίωση του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο και αποκάλυψε πως ο ίδιος περπάτησε με τον καθηγητή Scholl περίπου 40 χιλιόμετρα για να διαπιστώσουν την κατάσταση των γραμμών.
Η Ειρήνη Φρεζάδου από την πλευρά της, είπε πως οι μελετητές βρήκαν πως πολλοί από αυτούς του σταθμούς ευτυχώς έχουν διατηρηθεί εξωτερικά έχουμε μια απίστευτα καλή συγκυρία. “Δεν θέλουν πολλά πράγματα, έχουμε τον πρέσβη που έχει αφιερωθεί ενώ υπάρχουν και οι Ελβετοί εμπειρογνώμονες που έχουν μεγάλη τεχνογνωσία σε θέματα τρένων. Επίσης εδώ οι ράγες υπάρχουν και η επένδυση για την υποδομή είναι σχετικά μικρή και πιο σημαντικό είναι πως έχει αγκαλιαστεί από τους πολίτες της Πελοποννήσου. Μπορούμε ελληνικό Δημόσιο και Ελβετοί να προχωρήσουν την μελέτη για να μπορέσει να προσχωρήσει αυτό το σχέδιο” είπε η κ.Φρεζάδου.
Είπε πως η πρωτοβουλία ξεκίνησε το 2016 από τον καθηγητή Bern Scholl, και ανέφερε πως ειδικά για τους σταθμούς θα μπορούσε για να αναγεννηθούν να ισχύσει ένας ειδικός θεσμός “υιοθεσίας” για από χορηγούς ενώ τονίστηκε επίσης ότι θα πρέπει να προχωρήσει η επόμενη φάση που είναι η μελέτη σκοπιμότητας που θα αποκαλύψει αν και τι μπορεί να γίνει. Το τμήμα Κόρινθος – Αργος - Ναύπλιο είναι 64 χιλιόμετρα και το Άργος-Τρίπολη 68 χιλιόμετρα. Ξεκινώντας την ομιλία του ο καθηγητής Scholl, σημείωσε πως είναι υπέρογκο ένα πιθανό κόστος αλλαγής της σημερινής μετρικής γραμμής με κανονική καθώς το εκτιμώμενο κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε 10-12 εκατομμύρια. Αυτό σημαίνει πως θα χρειάζονταν 1,3-2,1 δισ. ευρώ για να ανακαινιστεί πλήρως η γραμμή που είναι σήμερα ανενεργή.
Όπως είπε ο καθηγητής Bern Scholl, Scholl, τα σημεία-κλειδιά για μια επιτυχημένη μελέτη σκοπιμότητας είναι: η υποδομή, οι πιθανές εκτιμήσεις, λειτουργική έρευνα, business plan και φορέας υλοποίησης και εκτέλεση-χρονοδιάγραμμα-έγγραφα.
Το μεγαλύτερο βάρος ο καθηγητής το έδωσε στην υποδομή. Τα τμήματα που χρήζουν μεγαλύτερης ανάγκης ανακαίνισης είναι από το Ναύπλιο μέχρι το Άργος. Εδώ προτείνεται να μπορέσει να γίνει αναβάθμιση της υποδομής-επιδομής που να επιτρέπει και μεγαλύτερες ταχύτητες.
Θα χρειαστεί σημαντικές παρεμβάσεις καθαρισμού των γραμμών, θα πρέπει να καταμετρηθούν οι διαβάσεις (επίσημες και ανεπίσημες), να διαπιστωθεί η κατάσταση στα τεχνικά της γραμμής (γέφυρες, σήραγγες, κάτω διαβάσεις, άνω διαβάσεις κλπ) για να κοστολογηθούν οι παρεμβάσεις. Το ίδιο θα πρέπει να γίνει με τους σταθμούς οι οποίοι εξωτερικά δείχνουν σε καλή κατάσταση αλλά εσωτερικά είναι σε πολλές περιπτώσεις λεηλατημένοι.
Όπως αναφέρει ο κ. Scholl οι σταθμοί θα πρέπει να γίνουν λειτουργικοί, με αυτόματους πωλητές εισιτηρίων, info points καθώς και να συνδεθούν με τοπικές λεωφορειακές γραμμές αλλά και να διαθέτουν χώρους στάθμευσης. Θα εξεταστεί επίσης η δυνατότητα λειτουργίας καταστημάτων εστίασης.
Επίσης θα μελετηθεί (μελέτη κόστους-οφέλους) το τι τρένα μπορούν να δρομολογηθούν στην γραμμή, δηλαδή αν θα είναι πετρελαιοκίνητα, ηλεκτρικά, με μπαταρία, υδρογόνου. Τα πετρελαιοκίνητα μπορούν να δρομολογηθούν άμεσα καθώς υπάρχουν ανάλογα τρένα για μετρική γραμμή ενώ για ηλεκτροκίνητα, μπαταρίας, υδρογόνου θα χρειαστεί αγορά και χώρος για καύσιμο (για τα υδρογόνου).
Για τον σταβλισμο των τρένων, την συντήρηση και συνεργεία ελέγχου της γραμμής θα μπορέσει να χρησιμοποιηθεί το μηχανοστάσιο Τρίπολης που είχε ανακαινιστεί πριν κλείσει η γραμμή και θεωρείται πως παραμένει ακόμα και σήμερα σε σχετικά καλή κατάσταση.
Επίσης πρέπει να προσμετρηθούν τα κόστη επανενεργοποίησης της γραμμής και τελικά να προκύψει το κόστος ξεχωριστά για τα τμήματα Κόρινθος-Ναύπλιο και Άργος-Τρίπολη που θα δώσει και το κόστος ανά χιλιόμετρο βάσει του οποίου μπορεί να δρομολογηθεί ένας διαγωνισμός.
Επόμενο βήμα θα είναι η εξέταση του κατά πόσο μπορεί η γραμμή μπορεί να γίνει ελκυστική για κατοίκους-επισκέπτες-τουρίστες. Το μεγάλο θετικό στην υπόθεση επαναλειτουργίας της γραμμής είναι πως στον Σιδηροδρομικό Σταθμό στην Κόρινθο υπάρχει αποβάθρα για υποδοχή τρένων μετρικής γραμμής.
Αυτό σημαίνει πως ένας επιβάτης για παράδειγμα από την Αθήνα ή το αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος, μπορεί με μια μετεπιβίβαση στην Κόρινθο να χρησιμοποιήσει εύκολα τη γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη. Αυτό θεωρείται ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα σε όλη την διερεύνηση της αναβίωσης της γραμμής.
Από εκεί και έπειτα η μελέτη θα πάει στα θέματα λειτουργίας. Δηλαδή πόσα τρένα μπορούν να δρομολογούνται ανά ημέρα. Αν θα υπάρχουν ώρες αιχμής ή περίοδοι αιχμής (π.χ. καλοκαίρια λόγω τουρισμού), να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των μετακινήσεων και να αποφασιστεί αν τελικά θα χρησιμοποιηθεί το μηχανοστάσιο Τρίπολης.
Θα πρέπει να αναλυθούν τα λειτουργικά κόστη, ο οικονομικός αντίκτυπος από την ενεργοποίηση του σιδηρόδρομου στην περιοχή αλλά και το αν χρειάζεται για να λειτουργήσει η γραμμή κάποιο ποσοστό επιδότησης. Μπορεί επίσης να γίνει και μια χοντρική οικονομική ανάλυση για τα πιθανά έσοδα από τα εισιτήρια.
Όπως υποστήριξε ο κ.Scholl ακόμα και στην Ελβετία δεν υπάρχει τοπικό τρένο χωρίς επιδότηση. Στην περιοχή της Ζυρίχης για παράδειγμα όπως είπε, υπάρχει 40% επιδότηση για την λειτουργία των τοπικών τρένων και το χαρακτήρισε ως κοινό φαινόμενο παγκοσμίως,
Παράλληλα θα πρέπει να εκπονηθούν και περιβαλλοντικές μελέτες και μελέτες κόστους-οφέλους.
Σημαντικό σημείο της γενικής μελέτης σκοπιμότητας είναι ποιος θα είναι ο φορέας υλοποίησης. Θα είναι ο ΟΣΕ; ένα νέο σχήμα ΣΔΙΤ; θα μπορεί να γίνει μέσω ενός ιδιώτη; Επίσης να αποφασιστεί κατά τη διάρκεια της λειτουργίας ποιος θα είναι ο υπεύθυνος συντήρησης και λειτουργίας.
Εδώ ο κ. Scholl ανέφερε και την περίπτωση “δανεισμού” της γραμμής σε κάποιο ιδιωτικό σχήμα και έδωσε ως παράδειγμα αντίστοιχες ορεινές γραμμές στη Γερμανία το οποίο το χαρακτήρισε ως πολύ πετυχημένο.
Για την μελέτη σκοπιμότητας θα απαιτηθεί ένα διάστημα 1,5 έτους και μπορεί να γίνει από μια ειδικού σκοπού εταιρεία. Ο Ελβετός καθηγητής πρότεινε να υπάρχουν 3 ομάδες εργασίας για να προκύψουν πολλές περισσότερες πιθανές λύσεις που θα οδηγήσουν στην τελική λύση, ενώ θα υπάρχει ομάδα αξιολόγησης από Έλληνες και Ελβετούς».
