Καλοκαίρι και η Ελλάδα… γέρνει κατά τη θάλασσα που αποτελεί σχεδόν αποκλειστικό προορισμό για τους δυνάμενους. Η… διευκρίνιση αναγκαία καθώς υπάρχουν περιορισμοί που έχουν να κάνουν με κοινωνικούς και οικονομικούς όρους, οι διακοπές έχουν δυσβάστακτο κόστος που δεν έχουν όλοι τη δυνατότητα να το καλύψουν. Και ως γνωστόν δεν είναι όλη η Ελλάδα… παραθαλάσσια. Η διέξοδος όμως προς τη θάλασσα ήταν ζητούμενο για κάθε περιοχή κοντά σε αυτή. Ιδιαίτερα την εποχή κατά την οποία οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν ζωτικής σημασίας για την τοπική οικονομία.

Υπήρξαν εποχές κατά τις οποίες οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν ο μόνος τρόπος μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων. Τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα δεν υπήρχαν ούτε δρόμοι ούτε τρένα και η θάλασσα έδινε λύση. Ετσι οι πόλεις που βρίσκονταν στο εσωτερικό αλλά σχετικά κοντά στη θάλασσα απέκτησαν “επίνεια” όπως λέγονται, λόγω της οικονομικής δραστηριότητας που αναπτυσσόταν γύρω από ένα λιμάνι. Καλαμάτα και Μεσσήνη είχαν διαφορετική πορεία σε αυτή την επιδίωξη παρά το γεγονός ότι αρχικά είχαν τα ίδια περίπου χαρακτηριστικά.

Στην Καλαμάτα με Βασιλικό Διάταγμα το Νοέμβριο του 1860 εγκρίθηκε “... επί της παραλίας Καλαμών να συνοικισθεί πόλις φέρουσα την επωνυμίαν Νέαι Καλάμαι”. Μετά από 8 χρόνια, το 1868, εγκρίθηκε το πρώτο σχέδιο της Παραλίας ενώ παράλληλα κατασκευάστηκε η σημερινή Αριστομένους προκειμένου να συνδέσει την πόλη με το επίνειο. Οπως φαίνεται από την εξέλιξη η διαδικασία αυτή είχε μια ορισμένη δυναμική που επιβεβαιώθηκε στη συνέχεια. Η Παραλία είχε αρχίσει ήδη να αποκτά δραστηριότητες και πληθυσμό που οδήγησε στην απόφαση για την ίδρυση “πόλεως” η οποία στη συνέχεια απέκτησε σχέδιο.
Στη Μεσσήνη τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά. Δεν υπήρξε οίκηση στην περιοχή κοντά στην παραλία παρά το γεγονός ότι υπήρχε λιμάνι ανάλογο με της Καλαμάτας, τα πλοία και στις δύο περιπτώσεις έδεναν στα ανοιχτά και υπήρχε μια πρόχειρη ξύλινη προβλήτα ή άνθρωποι και εμπορεύματα μεταφέρονταν με βάρκες. Παρ’ όλα αυτά επιχειρήθηκε δυό φορές να “στηθεί” μια νέα πόλη αλλά και τις δύο τα αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά. Με Βασιλικό Διάταγμα τον Ιανουάριο του 1872 “συνίσταται συνοικισμός εις την θέσιν Μπούκα του δήμου Παμίσου της Επαρχίας Μεσσήνης”. Επρόκειτο για οικισμό οριοθετημένο στην ανατολική πλευρά του σημερινού δρόμου. Με νέο Βασιλικό Διάταγμα το Σεπτέμβριο του 1882 “εγκρίνεται η σύστασις συνοικισμού κατά το δυτικό μέρος της παραλίας Μεσσήνης του δήμου Παμίσου της Επαρχίας Μεσσήνης”.

Οι απόπειρες έγιναν με διαφορετικές κυβερνήσεις (Βούλγαρη - Κουμουνδούρου και μετά Τρικούπη), με τον ίδιο στόχο και με τα ίδια κίνητρα: Εδιναν δωρεάν 500 βασιλικά τετραγωνικά μέτρα στους ενδιαφερόμενους, είχαν συνταχθεί μάλιστα και σχέδια σύμφωνα με το νόμο ΡΜΘ΄του 1866 σύμφωνα με τον οποίο “επιτρέπεται η σύστασις συνοικισμού εις τόπους οι οποίοι ήθελον κριθή κατάλληλοι προς τούτο μετά προηγουμένην γνωμοδότησιν επιτροπής συνισταμένης υπό της διοικητικής αρχής, του Οικονομικού Εφόρου, του αρμοδίου Μηχανικού, του Δημάρχου, του Προέδρου του Δημοτικού Συμβουλίου και ενός ιατρού”. Επρόκειτο ουσιαστικά για δημόσια περιουσία και η δημιουργία οικισμού προέβλεπε χώρους για πλατείες και δημοτικά καταστήματα αλλά και πώληση... φιλέτων γύρω από τις πλατείες που είχαν εμπορική αξία για να χρηματοδοτηθούν τα έργα υποδομής του οικισμού. Και στις δύο περιπτώσεις η απόπειρα συνοικισμού της Μπούκας απέτυχε και οι παράγοντες είναι διάφοροι. Κατ’ αρχήν επρόκειτο για βαλτώδη περιοχή η οποία έγινε καλλιεργήσιμη όταν έγιναν διευθετήσεις τόσο του Παμίσου όσο και των ρεμάτων της περιοχής. Κατά δεύτερον δεν προϋπήρχε οικονομική δραστηριότητα σε τέτοια έκταση από την οποία να προέκυπτε η ανάγκη οργανωμένης δόμησης στην παραλία. Και τρίτον οι “μέτοικοι” δεν διέθεταν περιουσίες στη γύρω περιοχή έτσι ώστε να αναπτύξουν κάποια δραστηριότητα. Το μικρό λιμάνι και το Τελωνείο της Μπούκας ήταν «στη μέση του πουθενά», περικυκλωμένα από βάλτους χωρίς οικονομικό ενδιαφέρον. Ετσι και στις δύο περιπτώσεις οι απόπειρες έπεσαν στο κενό και στην περιοχή, κυρίως κοντά στις εκβολές του Παμίσου, δεν υπήρχαν παρά μόνον ψαροκαλύβες ως πρόχειρα καταλύματα των ανθρώπων που ασχολούνταν με το ψάρεμα για βιοποριστικούς λόγους. Ενώ στη συνέχεια από τη δεκαετία 1930-1940 η παραλιακή ζώνη κατοικήθηκε προσωρινά τα καλοκαίρια από τους ντόπιους που έσπευδαν να στήσουν τις καλύβες τους.

Τα χρόνια πέρασαν, οι συνθήκες άλλαξαν ριζικά, ήρθε το Γενικό Πολεοδομικό, αλλά η οίκηση είναι σε... αναμονή. Αιτήματα υπάρχουν, προσδοκίες καλλιεργούνται σε διάφορες κατευθύνσεις αλλά η “έξοδος” της πόλης προς τη θάλασσα παραμένει ως ζητούμενο. Στην περιοχή κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις κάποια στιγμή θα αναπτυχθεί μια ορισμένη τουριστική δραστηριότητα μικρότερης ή μεγαλύτερης κλίμακας. Το ερώτημα είναι πως αυτό αντιστοίχως θα μεταφραστεί σε όφελος για την οικονομική δραστηριότητα και τη ζωή στην πόλη. Αυτονόητα δεν υπάρχουν ούτε απλουστευτικές συνεπαγωγές. Πολλά θα εξαρτηθούν από τις υποδομές και εν προκειμένω από την επαρκή και ασφαλή σύνδεση της παραλιακής ζώνης με την πόλη, αλλά και τις υποδομές υποδοχής σε αυτή. Οι “νέοι κάτοικοι”, εποχιακοί ή μόνιμοι, δεν πρόκειται να έχουν συναισθηματικούς δεσμούς με την πόλη και ως εκ τούτου οι οικονομικές και κοινωνικές σχέσεις που ενδεχομένως θα αναπτύξουν θα εξαρτηθούν σε μεγάλο βαθμό από τη δυνατότητα εύκολης πρόσβασης αλλά και την ελκυστικότητα της τοπικής αγοράς. Αν δεν συντρέξουν αυτές οι προϋποθέσεις η περί “τουριστικής ανάπτυξης” συζήτηση είναι χωρίς ενδιαφέρον και νόημα, εκτός βεβαίως των ιδιοκτητών οι οποίοι θα αξιοποιήσουν παραθαλάσσια ακίνητα. Ενώ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι κατά βάση οι μεγάλες μονάδες αποτελούν από τον τρόπο λειτουργίας τους προορισμό και η διάχυση στην περιοχή ορισμένων ωφελημάτων μπορεί να γίνει μόνον με την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών και μάλιστα σε σημεία που σήμερα ενδεχομένως δεν είναι “ορατά”. Η (οποιαδήποτε) πόλη δεν αποτελεί από μόνη της “μαγνήτη” και αν δεν λειτουργήσει ως τέτοια το τυχόν όφελος θα οδηγηθεί σε άλλους προορισμούς. Ως εκ τούτου η υπόθεση “τουριστική ανάπτυξη” απαιτεί πολυεπίπεδο σχεδιασμό που ξεφεύγει από την τρέχουσα διαχείριση.

Σκέψεις που διατυπώθηκαν ακριβώς πριν από 4 χρόνια όταν διαφαινόταν η οριστικοποίηση της χάραξης του δρόμου Ριζόμυλος-Καλαμάτα, με τις δημοτικές αρχές να διαφωνούν χωρίς να… σηκώνουν τον τόπο στον αέρα. Προβάλλοντας όμως ορισμένα αιτήματα «αντιστάθμισης». Τώρα ο δρόμος ξεκινάει και γίνονται ήδη προκαταρκτικές εργασίες αλλά η «αντιστάθμιση» είναι… αρχειοθετημένη. Τότε ο Δήμος Καλαμάτας ζητούσε την κατασκευή δρόμου ο οποίος θα οδηγεί από το αεροδρόμιο στη Δυτική Παραλία. Με ένα δίκτυο που θα την ενώνει με την Καλαμάτα και θα περνάει απέναντι προς την Μπούκα. Ενα αίτημα που υπηρετούσε (και υπηρετεί εφόσον παραμένει) μια ορισμένη στρατηγική ταχείας πρόσβασης στη Δυτική Παραλία από τις εισόδους στη Μεσσηνία (αεροδρόμιο και αυτοκινητόδρομος) αλλά και την ενοποίηση του παραλιακού μετώπου σε βάθος που θα καθορίσει η οδική σύνδεση προς τα δυτικά. Κίνηση λογική στην ουσία της και το ενδιαφέρον που εκφράστηκε, η εφαρμογή της είναι φυσικά ζήτημα των τεχνικών. Εχοντας υποστηρίξει εδώ και πολλά χρόνια την ανάγκη ήπιας σύνδεσης τη Δυτικής Παραλίας με την Μπούκα, θα επαναλάβω το χαρακτηρισμό “ήπια” με ό,τι συνεπάγεται αυτό για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου και την όδευση, προσθέτοντας ότι μια τέτοια “αρτηρία” θα πρέπει να δίνει χώρο και στο ποδήλατο και στον πεζό. Θέση που θεωρώ πως είναι συμβατή με τις “απαιτήσεις” των επισκεπτών και λύση που μπορεί να αποτελέσει πόλο έλξης για ειδικές κατηγορίες επισκεπτών σε συνδυασμό με άλλες διαδρομές και κατά μήκος του Παμίσου.
Αντιστοίχως ο Δήμος Μεσσήνης θεωρούσα ότι θα έπρεπε να θέσει στην “αντιστάθμιση” τη σύνδεση με αναβαθμισμένης ασφαλείας δρόμο που θα διαθέτει λωρίδες κίνησης πεζών και ποδηλάτων για να κάνει περισσότερο ελκυστική την πρόσβαση στην πόλη. Θα τολμούσα να ισχυριστώ πως αυτό αποτελεί την πρώτη προϋπόθεση στη συζήτηση για ωφέλεια στην πόλη σε οποιοδήποτε ενδεχόμενο ανάπτυξης τουριστικής δραστηριότητας στην παραλιακή ζώνη. Με πρόνοια για ανάπτυξη σαφώς προσδιορισμένων δραστηριοτήτων κατά μήκος αυτού του άξονα. Κατά βάση με ήπια δόμηση που θα «ενιαιοποιεί» κατά έναν τρόπο πόλη και παραλία και θα επιτρέπει τη δημιουργία χρήσεων και εγκαταστάσεων υποστήριξης των επιδιωκομένων.

Μετά από 4 χρόνια σε όλα τα ζητήματα που τέθηκαν δεν είμαστε ούτε… στην αφετηρία. Ενώ παράλληλα υπάρχει σοβαρό θέμα σχετικά με τις τεχνικές λύσεις που θα δοθούν προκειμένου να μην καταστραφεί η προοπτική του προαστιακού σιδηροδρόμου, το ενδιαφέρον για τον οποίο αναθερμαίνεται με την παρέμβαση των ελβετικών σιδηροδρόμων. Σε κάθε περίπτωση ο πρώτος λόγος είναι στην τοπική κοινωνία και αυτό προϋποθέτει κινήσεις που θα ενώσουν σε κοινό στόχο ο οποίος πρέπει να προσδιοριστεί, να “ανιχνευτούν” οι απαιτούμενες παρεμβάσεις και να αναληφθούν οι ευθύνες που αναλογούν στον καθένα. Κάθε νέος δρόμος δημιουργεί καινούργια χωροταξικά δεδομένα, επηρεάζει λιγότερο ή περισσότερο την οικονομική και κοινωνική ζωή, κάτι που σε έναν βαθμό εξαρτάται από τα μέτρα εξισορρόπησης και προσαρμογής των τοπικών δραστηριοτήτων. Η εκκίνηση του δρόμου θα πρέπει να πείσει και τους πλέον… δύσπιστους ότι το κεφάλαιο της χάραξης του νέου δρόμου έχει κλείσει οριστικά. Και ότι με βάση αυτό το δεδομένο θα πρέπει να «τρέξουν» γρήγορα σχεδιασμοί, προσαρμογές και διεκδικήσεις που θα αξιοποιήσουν οφέλη και θα περιορίζουν ζημίες από τα νέα χωροταξικά δεδομένα. Η υπόθεση αφορά όχι μόνον στο δήμο αλλά και στους πολίτες (επαγγελματίες κυρίως) οι οποίοι επηρεάζονται από τις αλλαγές. Γενικά υπάρχουν δύο δρόμοι: Ο ένας μελετά τα νέα δεδομένα και σχεδιάζει την προσαρμογή στα συμφέροντα των πολιτών. Ο άλλος αφήνει τα πράγματα να κυλήσουν και… ό, τι προκύψει. Οι δήμοι πάντως έχουν υποχρέωση να ακολουθήσουν τον πρώτο δρόμο. Μπορούν, αρκεί να θέλουν...