Το περίφημο master plan, για το οποίο συζητάνε όλοι το τελευταίο διάστημα, δεν είναι απλά μια μηχανολογικού τύπου μελέτη. Είναι μια μελέτη που σκοπό έχει τη “διάγνωση των αναγκών και των δυνατοτήτων του λιμένα” και τον “καθορισμό της ανάπτυξής του”.
Η μελέτη αυτή περιλαμβάνει και την περιγραφή του αναπτυξιακού πλαισίου μετάλλαξης του λιμανιού. Υπολογίζει λοιπόν την οικονομική απόδοση, δηλαδή τι πιθανά έσοδα και έξοδα προβλέπεται ότι θα έχει το λιμάνι σε βάθος 25ετίας και κατ’ επέκταση πώς η λειτουργία του θα ωφελεί οικονομικά και την αγορά της πόλης. Τα οικονομικά αυτά μεγέθη, οι μελετητές (ο επικεφαλής των οποίων είναι ένας πολύ έμπειρος ναυτιλιακός οικονομολόγος), τα υπολογίζουν βάσει συγκεκριμένων μεθόδων και μαθηματικών εργαλείων. Σε αυτή τη βάση στηρίζεται και όλος ο υπόλοιπος σχεδιασμός των υποδομών (κτήρια, επεκτάσεις, κρηπιδώματα κ.λπ.).
Καταρχάς στη μελέτη εξετάζονται δύο σενάρια. Το μηδενικό, η περίπτωση δηλαδή να μην αλλάξουμε τίποτα στο λιμάνι, και το εναλλακτικό του μηδενικού, που είναι αυτό και το οποίο υιοθετείται και το οποίο περιγράφει ότι το λιμάνι θα έχει κυρίως τουριστικό χαρακτήρα, δηλαδή θα εξυπηρετεί μικρή επιβατική κίνηση, κρουαζιερόπλοια και θα λειτουργεί σαν μαρίνα για μεγάλα τουριστικά σκάφη (yachts).
Το βασικότερο συμπέρασμα -για έναν οικονομολόγο- από τη μελέτη, είναι και το πλέον ανησυχητικό. H oικονομοτεχνική μελέτη καταλήγει ότι η επένδυση, που πλέον έχει υπολογιστεί σε 41 ολόκληρα εκατομμύρια, δεν είναι βιώσιμη σε καμία περίπτωση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, αν προσθέσουμε στα 41 εκατομμύρια που θα κοστίσει η επανακατασκευή του λιμανιού και τα έξοδα που θα έχει στο λιμάνι για τα επόμενα 25 χρόνια, το άθροισμα αυτό θα είναι κατά 12 έως 28 εκατομμύρια μεγαλύτερο από τα έσοδα που θα φέρει το λιμάνι συνολικά τα επόμενα 25 χρόνια.
Στα έσοδα αυτά έχουν υπολογιστεί και τα έσοδα που θα δημιουργήσει το λιμάνι στην τοπική κοινωνία, τα λεγόμενα κοινωνικά έσοδα, δηλαδή δημιουργία εποχικών θέσεων εργασίας κατά τη διάρκεια υλοποίησης των έργων, νέες θέσεις εργασίας στις επιχειρήσεις της πόλης, έσοδα από αύξηση της κίνησης των τουριστών στην Καλαμάτα και έσοδα των επιχειρήσεων της πόλης από την αύξηση της εμπορικής κίνησης στο λιμένα. Με λίγα λόγια, το λιμάνι, θα “μπαίνει μέσα” από μισό έως 1 εκατομμύριο το χρόνο.
Ακόμα όμως, κι αν ο δήμος αποφασίσει να προχωρήσει σε αυτή την επένδυση (γιατί ο δήμος μέσω του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου είναι υπεύθυνος για κάτι τέτοιο), η μη βιωσιμότητα του σχεδίου αλλά και η μειωμένη διαχειριστική ικανότητα του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου σημαίνουν ότι είναι πολύ δύσκολο έως αδύνατο να βρεθούν χρήματα είτε από τον ιδιωτικό τομέα είτε και μέσω ευρωπαϊκών προγραμμάτων. Ο μόνος τρόπος λοιπόν για να βρεθούν κεφάλαια (αυτό αναφέρει η μελέτη) για αυτή την μη βιώσιμη επένδυση είναι από το ίδιο το κράτος που όλοι ξέρουμε ότι δεν διαθέτει αυτά τα χρήματα. Να σημειώσουμε εδώ ότι από πλευράς δήμου η συνεργασία με ιδιώτες για την επένδυση προκρινόταν ως η μόνη λύση και μάλιστα δόθηκε τόσο μεγάλη βαρύτητα στο θέμα ώστε κατατέθηκε αντίστοιχη πρόταση σε συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου (μία από τις δύο φορές μόνο που έχει ασχοληθεί το Δημοτικό Συμβούλιο με το θέμα του master plan) για να ενισχύσει αυτή την πιθανή μελλοντική συνεργασία, η οποία είναι προφανές ότι είναι ανεδαφική.
Πώς όμως φτάσαμε σε αυτό το μοναδικό σενάριο μη βιώσιμης επένδυσης για την οποία και είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρούμε χρήματα; Ας εξετάσουμε το σκέλος της λειτουργίας του λιμανιού σαν μαρίνα, που είναι το πιο χαρακτηριστικό: Το μεγαλύτερο ποσοστό εσόδων ετησίως (σχεδόν 50%) έχει υπολογιστεί ότι θα προέρχεται από λειτουργία μαρίνας μέσα στο λιμάνι της Καλαμάτας μιας και σχεδιάζεται η δημιουργία θέσεων πρόσδεσης 22 yachts. Κατά πόσο όμως κάτι τέτοιο είναι οικονομικά αποδοτικό και εφικτό; Είναι χαρακτηριστικό ότι μάλλον για δημιουργία εντυπώσεων στις δημόσιες τοποθετήσεις στελεχών του δήμου, αναφέρεται η προσέλκυση “mega yachts”. Στο master plan αναφέρεται ότι θα δημιουργηθούν θέσεις πρόσδεσης για yachts άνω των 25m και μέχρι 70m. Βέβαια ένα σκάφος για να χαρακτηριστεί yacht πρέπει έτσι κι αλλιώς να είναι πάνω από 25m… Στη διεθνή ορολογία mega yachts είναι αυτά που είναι πάνω από 60m (super yachts από 37-60m και mega yachts πάνω από 60m) και στο λιμάνι σχεδιάζεται μόλις μία θέση για mega yacht άρα μάλλον πρέπει να σταματήσει αυτή η αναφορά (που βέβαια δείχνει ερασιτεχνισμό και άγνοια της αγοράς). Η μεγάλη απορία είναι πώς θα προσελκυθούν τέτοια yachts στο λιμάνι της Καλαμάτας ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι είναι σχετικά λίγα -μάλλον κάπου 10.000 (αναφορές σε Superyacht Directories αλλά και στη Luxury Yacht Market report του 2019) σε όλο τον κόσμο -αλλά ταυτόχρονα ο ανταγωνισμός είναι απίστευτα μεγάλος μιας και υπάρχουν πάνω από 10.000 μαρίνες που χαρακτηρίζονται ως yacht harbours σε όλη την Ευρώπη (ICOMIA report).
Ταυτόχρονα υπάρχει και μια άλλη παράμετρος που δεν έχει αναφερθεί ξεκάθαρα στη μελέτη και σίγουρα δεν έχει ληφθεί υπόψη από όποιον πρότεινε μια τέτοια δραστηριότητα για το λιμάνι μας: To «σχέδιο Νηρηίδες» του ΤΑΙΠΕΔ, που είχε ξεκινήσει το 2013 και από πέρυσι φαίνεται ότι συζητείται ξανά, σχεδιάζει τη δημιουργία 48 μαρίνων σε όλη την Ελλάδα. Σε αυτές δεν είναι μέσα η μαρίνα της Καλαμάτας ούτε προφανώς το λιμάνι. Αντίθετα όμως προβλέπεται να λειτουργεί σαν hub η μαρίνα της Πύλου που συνδέεται στρατηγικά με τη μαρίνα της Μονεμβασιάς. Να σημειώσουμε εδώ ότι έτσι κι αλλιώς η μαρίνα της Πύλου αναφέρεται στο master plan σαν ο βασικότερος ανταγωνιστής της Καλαμάτας στο επίπεδο της εξυπηρέτησης τουριστικών σκαφών.
Αξίζει να αναφερθεί ότι, όπως προβλέπεται στο Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό (του 2009 ή του 2013 ή όπως τέλος πάντων ισχύει αυτή τη στιγμή, γιατί αποφάσεις του ΣΤΕ έχουν περιπλέξει την εικόνα), στρατηγική κατεύθυνση για τ Μεσσηνία είναι ο τουρισμός που σχετίζεται με το γκολφ, που όπως ίσως όλοι ξέρουμε τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται κυρίως γύρω από την Πύλο και που, προφανώς, είναι ένα είδος τουρισμού που σχετίζεται με το προφίλ των τουριστών που έρχονται με τα πολυτελή τουριστικά σκάφη και οι οποίοι είναι σαφώς πιθανότερο να επιλέξουν την Πύλο ως αγκυροβόλιο.
Πέρα από αυτά, την επένδυση αλλά και τη λειτουργία των δραστηριοτήτων του λιμανιού θα κληθεί να την διαχειριστεί το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο το οποίο είναι υποστελεχωμένο και για το οποίο κάποιος θα μπορούσε να έχει πολύ μεγάλες αμφιβολίες αν μπορεί να διαχειριστεί τέτοιου μεγέθους και έντασης δραστηριότητες. Είναι χαρακτηριστικό αυτό που αναφέρεται στο master plan, ότι “τα μοναδικά στοιχεία οικονομικής δραστηριότητας του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου που παραχωρήθηκαν στον μελετητή προέρχονται από τον ισολογισμό του έτους 2015”. Προφανώς αυτό δεν είναι καλό σημάδι και δείχνει μάλλον αδυναμία διαχείρισης.
Αν σκεφτούμε λοιπόν τις συνθήκες αυτές της αγοράς, αλλά και τη διαχειριστική ικανότητα του φορέα, δεν μπορούμε να φανταστούμε πώς μπορεί το περιγραφόμενο σενάριο (αυτό της προσέλκυσης πολυτελών τουριστικών σκαφών) να έχει επιτυχία, παρότι έχει γίνει σημαία για την αιτιολόγηση της επένδυσης στο λιμάνι. Από την άλλη, ενώ τα έσοδα από την εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας και από τη χρήση των δημοσίων χώρων της χερσαίας ζώνης είναι πάρα πολύ σημαντικά (το 60% των εσόδων αυτή τη στιγμή και σχεδόν το 40% των προϋπολογιζομένων εσόδων μετά την επένδυση) και ταυτόχρονα αυτά τα έσοδα δεν απαιτούν αντίστοιχα υψηλά έξοδα, δεν έχει ασχοληθεί κανείς με το πώς αυτού του τύπου η δραστηριότητα θα μπορούσε να ενισχυθεί και κυρίως να οργανωθεί καλύτερα και να αποφέρει σημαντικότερα έσοδα για την πόλη.
Το master plan του λιμανιού της Καλαμάτας είναι άλλο ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς αντιμετωπίζονται οι μεγάλες επενδύσεις στην Ελλάδα. Ελάχιστοι ασχολούνται με την ουσία, η οποία είναι πώς μια επένδυση θα βελτιώσει την οικονομική κατάσταση μιας περιοχής και άρα και τη ζωή των ανθρώπων που μένουν εκεί, και η συζήτηση μονίμως κατευθύνεται σε διαφορετικές οδούς ανάλογα με το τι συμφέρει, πολιτικά κυρίως, κάθε στιγμή, κάποιους εμπλεκόμενους.
Από τη στιγμή που το κράτος ξοδεύει 1 εκατομμύριο από τα χρήματά μας για να γίνει μία επενδυτική μελέτη, η πόλη θα έπρεπε να δει το θέμα πολύ πιο σοβαρά και να συζητήσει διεξοδικά σε υψηλό επίπεδο και με τεκμηριωμένα επιχειρήματα ποια θα έπρεπε να είναι τα πιθανά σενάρια αξιοποίησης του λιμανιού της πόλης. Αντίθετα και όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, το θέμα αντιμετωπίστηκε χαλαρά και προκρίθηκαν προτάσεις χωρίς καμία εμβάθυνση, τεκμηρίωση και επιστημονικότητα και, αν και η προωθούμενη τουριστική μορφή του λιμανιού είναι κατά πάσα πιθανότητα, σε ένα βαθμό, η σωστή κατεύθυνση, η προχειρότητα των ιθυνόντων της πόλης κατέληξε σε ένα μη βιώσιμο και μη δυνάμενο να χρηματοδοτηθεί σχέδιο.