Η αίτηση ακύρωσης στρέφεται κατά του ΤΕΕ, του Πράσινου Ταμείου και των υπουργών Υποδομών και Μεταφορών και Περιβάλλοντος κι Ενέργειας.
Ανάμεσα σε αυτούς που υπογράφουν την αίτηση ακύρωσης είναι οι δήμαρχοι Καλαμάτας Θανάσης Βασιλόπουλος, Μεγαλόπολης Κώστας Μιχόπουλος, Μεσσήνης Γιώργος Αθανασόπουλος, Οιχαλίας Γιώτα Γεωργακοπούλου, οι πρόεδροι της Ενωσης Ξενοδόχων Μεσσηνίας Δημήτρης Καραλής, του Εργατικού Κέντρου Καλαμάτας Σωτήρης Τσώνης, του Συλλόγου Εστίασης Μεσσηνίας Γιάννης Κολοβός, του ΣΚΕΑ Καλαμάτας Νίκος Μαλαπέτσας, της ΟΕΒΕΣ Μεσσηνίας Γιώργος Καπερώνης (και πρόεδροι Ομοσπονδιών από άλλους νομούς της Περιφέρειας), του Εμπορικού Συλλόγου Καλαμάτας Γιώργος Εγγλέζος, ο αντιπρόεδρος του Επιμελητηρίου Μεσσηνίας Παύλος Κρανιώτης, ο πρώην πρόεδρος του Επιμελητηρίου Γιώργος Καραμπάτος, πρόεδροι κοινοτήτων κι εκπρόσωποι των Συλλόγων Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας και Αρκαδίας.
Μεταξύ των επιχειρημάτων για τη διάσωση της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής σημειώνουν:
«- Στο Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης που εγκρίθηκε με την από 12 Ιουνίου 2008 απόφαση της Επιτροπής Συντονισμού της Κυβερνητικής Πολιτικής στον τομέα του Χωροταξικού Σχεδιασμού και της Αειφόρου Ανάπτυξης, η οποία ακολούθως εγκρίθηκε με απόφαση της Ολομέλειας της Βουλής των Ελλήνων ( επίσημα Πρακτικά της ΡΟΒ, 24 Ιουνίου 2008, Συνεδρίασης της Ολομέλειας της Βουλής, απόσπασμα των οποίων έχει δημοσιευθεί στο ΦΕΚ Α’ 128/2008) προβλέπεται (άρθρο 6, passim) η ανάπτυξη και αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών και υποδομών, δεδομένου ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί φιλικό προς το περιβάλλον μέσο. Το δε επίδικο σιδηροδρομικό δίκτυο (γραμμή Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα) περιλαμβάνεται στο δευτερεύον σιδηροδρομικό δίκτυο (χάρτης 6.3, σελ. 2281 του οικείου ΦΕΚ).
- Στο Περιφερειακό Χωροταξικό Πλαίσιο Πελοποννήσου που εγκρίθηκε με την ΚΥΑ Αριθμ. ΥΠΕΝ/ΔΧΩΡΣ/36777/477/2025 (Δ’ 186) προβλέπεται η ανάπτυξη της υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής, στην οποία εντάσσεται και το επίδικο σιδηροδρομικό δίκτυο, με την αξιοποίησή του τόσο στο πλαίσιο σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών στην κατεύθυνση της ανάπτυξης του λιμένα Καλαμάτας και της ανάδειξης της Καλαμάτας ως διεθνούς πύλης εισόδου προς τις χώρες της ΕΕ, όσο και στο πλαίσιο της τουριστικής ανάπυξης.
Στο άρθρο 7, με τίτλο “Πύλες του δικτύου μεταφορών Διαμετακομιστικά κέντρα εθνικής και περιφερειακής εμβέλειας”, προβλέπονται μεταξύ άλλων τα εξής: “Στην Περιφέρεια Πελοποννήσου δεν υπάρχουν πύλες του δικτύου μεταφορών ή διαμετακομιστικά κέντρα εθνικής και περιφερειακής εμβέλειας. Όμως η υλοποίηση των ήδη αναδυόμενων αξόνων ανάπτυξης διεθνούς σημασίας (που συναρτώνται άμεσα με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών), θα δημιουργήσει το κατάλληλο αναπτυξιακό περιβάλλον για την δημιουργία στην Πελοπόννησο εισόδων με το ρόλο της «Πύλης». Η θέση της Καλαμάτας στην νότια απόληξη του Δυτικού (διευρωπαϊκού) άξονα της χώρας, σε συνδυασμό με τις οδικές, λιμενικές, αεροπορικές και σιδηροδρομικές υποδομές που ήδη διαθέτει και οι οποίες μπορούν να αναβαθμισθούν περαιτέρω, οδηγεί στην ανάδειξη της Καλαμάτας σε Πύλη Εισόδου προς τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο λιμένας Καλαμάτας, είναΙ χαρακτηρισμένος από το Γενικό Πλαίσιο ως λιμένας διεθνούς ενδιαφέροντος και εθνικής σημασίας, βρίσκεται στην πλέον ευνοϊκή θέση της Περιφέρειας για την ανάδειξη ενός λιμένα διαπεριφερειακής σημασίας. Μπορεί να δράσει συμπληρωματικά ως προς τον Πειραιά (εμπορευματικά φορτία εξυπηρετούμενα από τον αυτοκινητόδρομο αλλά και τον σιδηρόδρομο) και ανεξάρτητα από το λιμάνι της Πάτρας, δεδομένου ότι ο κύριος προσανατολισμός του λιμανιού της Πάτρας είναι η Αδριατική. Μια σειρά από προοπτικές (εξέταση χωροθέτησης Εμπορευματικού
Κέντρου, Σιδηροδρομικό Έργο Προτεραιότητας 29 των ΔΕΔ-Μ της ΕΕ, νέο λιμάνι και σιδηροδρομική εξυπηρέτησή του με επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου), σε συνδυασμό με την ενίσχυση της αναγνωρισιμότητας της Μεσσηνίας ως διεθνούς τουριστικού προορισμού, δρουν θετικά στον σταδιακό μετασχηματισμό της Καλαμάτας σε Πύλη εισόδου στη χώρα.”
- Η ποδηλατική διαδρομή μήκους 244 χλμ. δεν μπορεί να αφορά την ενεργή μετακίνηση πεζή και με ποδήλατο στον αστικό ιστό, όπως ανακριβώς αναφέρεται στα έγγραφα του ΓΓ. Δεν συνάδει με κανένα Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας , δεδομένου άλλωστε ότι τέτοια Σχέδια αφορούν
Δήμους και θεσπίζονται από τους Δήμους και αφορούν τον αστικό ιστό των Δήμων, ενώ η επίδικη γραμμή και ο επίδικος ποδηλατόδρομος θα διασχίζουν την Ύπαιθρο χώρα ως επί το πλείστον. Ούτε βεβαίως είναι δυνατή η ανάπτυξη ποδηλατικού τουρισμού στην επίδικη γραμμή. Η ζώνη απαλλοτρίωσης κατά μήκος της διαδρομής της ελεύθερης γραμμής (εκτός σταθμών) έχει πλάτος μόλις γύρω στα 4,5 με 5 μέτρα. Επιπλέον, σε όλο το ορεινό τμήμα περνάει μέσα από στενά ορύγματα, σήραγγες και περάσματα όπου ίσα ίσα χωράει το τραίνο (με κινηματικό περιτύπωμα πλάτους 4,2 μ.) συμπεριλαμβανομένου του οριακού χώρου διαφυγής πεζού, καθώς και πάνω από πολύ υψηλές μεταλλικές, τσιμεντένιες και πέτρινες κοιλαδογέφυρες σε απόκρημνα σημεία που στη στέψη τους έχουν χώρο μόνο για την γραμμή και δεν περισσεύει χώρος για κάτι άλλο, Το μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής διέρχεται από τέτοια σημεία, σε ερημικές τοποθεσίες, με μηκοτομικές κλίσεις μέχρι 3% που αντενδείκνυνται για ποδηλασία και μάλιστα κάποιες από τις γέφυρες της γραμμής που βρίσκονται σε μεγάλο υψόμετρο δέχονται ανεμορριπές πολλών μποφόρ, πράγμα ιδιαιτέρως επικίνδυνο για ποδηλασία”.
