Ανέτοιμο να υποδεχτεί μεγάλα κρουαζιερόπλοια είναι το λιμάνι της Καλαμάτας και χρειάζεται εκβάθυνση και ρυμουλκά για την ασφαλή πλοήγηση των μεγάλων καραβιών. Το λιμάνι είναι ανοχύρωτο απέναντι στους νοτιάδες και για αυτό απαιτούνται ρυμουλκά που δεν έρχονται επειδή η μικρή κίνηση πλοίων είναι ασύμφορη. Για τη μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση των… νοτιάδων κανένας δεν έχει προβληματιστεί. Οσον αφορά το βάθος, αξίζει να σημειωθεί ότι δεν έχει γίνει επίσημη βυθομέτρηση από το 1973, ενώ σύμφωνα με τους χάρτες το λιμάνι της Καλαμάτας έχει βάθος 8,5 μέτρα. Το βάθος αυτό δεν επιτρέπει την είσοδο πολύ μεγάλων πλοίων.
Εξαιτίας αυτών των προβλημάτων οι πλοίαρχοι είναι επιφυλακτικοί και αφήνουν τα πλοία στη ράδα, ενώ υπάρχουν εταιρείες που έχουν βγάλει εκτός του σχεδιασμού τους το καλαματιανό λιμάνι. Αξίζει να σημειωθεί ότι κάτω από ευνοϊκές καιρικές συνθήκες μπορούν να μπουν πλοία με μήκος έως 250 μέτρα, με αποτέλεσμα να μην έρχονται τα μεγαλύτερα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια που ταξιδεύουν στη Μεσόγειο. Επισημαίνεται επίσης ότι η διεθνής τάση είναι να κατασκευάζονται ολοένα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια με στόχο την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Το master plan του λιμανιού προβλέπει κύκλο ελιγμών 350 μέτρων. Υπάρχει λοιπόν κίνδυνος το λιμάνι της Καλαμάτας να βρεθεί εκτός του χάρτη της κρουαζιέρας επειδή δεν διαθέτει τις υποδομές και επειδή οι τοπικοί άρχοντες ασχολούνται μόνο με την… ανάπλαση της χερσαίας ζώνης.
ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Αναλυτικά: Οι πλοίαρχοι είναι εκείνοι που αποφασίζουν συχνά να κρατούν τα κρουαζιερόπλοια στη ράδα του λιμανιού, φοβούμενοι συνήθως για τους νοτιάδες που δημιουργούν πρόβλημα στο "ξεκόλλημα" του πλοίου από τον ντόκο κατά τον απόπλου. Σύμφωνα με ναυτιλιακούς πράκτορες και τον πλοηγό Βασίλη Κόλλια, οι νοτιάδες μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με ρυμουλκά που δύνανται να ανταποκριθούν στις ανάγκες ενός κρουαζιερόπλοιου. Ωστόσο, μέχρι πέρυσι υπήρχε ρυμουλκό στο λιμάνι, προφανώς όμως κρίθηκε ασύμφορη η παραμονή του από τον ιδιοκτήτη του, λόγω της μειωμένης προσέλευσης καραβιών.
Οσο για το βύθισμα, η τελευταία επίσημη βυθομέτρηση έγινε μετά την ανακατασκευή του λιμανιού, με συνέπεια κανένας να μην μπορεί να διαβεβαιώσει για τα ακριβή βυθίσματα και την ασφαλή προσέγγιση μεγάλων πλοίων. Ο χάρτης του 1973 αναφέρει 9,5 μέτρα βύθισμα, ενώ νεότερος χάρτης του 1983 αναφέρει 8,5 μέτρα, "χωρίς να έχει γίνει ποτέ επίσημη βυθομέτρηση" όπως πληροφορηθήκαμε από το Λιμενικό Ταμείο. Εκβάθυνση του λιμανιού πάντως δεν έχει γίνει ποτέ, από το 1971 οπότε ανακατασκευάστηκε. Αυτό, μεταξύ άλλων, έχει συνέπεια οι πλοίαρχοι να είναι επιφυλακτικοί σε αρκετές περιπτώσεις, ενώ υπάρχουν εταιρείες που έχουν βγάλει εκτός του σχεδιασμού τους το καλαματιανό λιμάνι.
Να σημειωθεί πως η βυθομέτρηση του λιμανιού επρόκειτο να αποφασιστεί από το Λιμενικό Ταμείο πριν μερικούς μήνες, όμως η συζήτηση δεν προχώρησε λόγω του "απαγορευτικού" κόστους της μέτρησης που πρέπει να γίνει από την Υδρογραφική Υπηρεσία. Στόχος της βυθομέτρησης ήταν φυσικά να ενισχυθεί η κίνηση πλοίων στο λιμάνι, καθώς οι εταιρείες εμπιστεύονται σαφή, πρόσφατα κι επίσημα στοιχεία κάθε λιμανιού που προσεγγίζουν.
Σύμφωνα πάντως με τους ναυτιλιακούς πράκτορες, στο λιμάνι μπορούν να μπουν άνετα πλοία μέχρι 220 μέτρα, ενώ στο παρελθόν έχουν μπει ακόμα και σκάφη πάνω από 250 μέτρα. Με τα σημερινά δεδομένα όμως αυτό κρίνεται δύσκολο.
Ο ναυτιλιακός πράκτορας Θεόδωρος Σερεμετάκης, μέλος και της Λιμενικής Επιτροπής, επισημαίνει την ανάγκη να γίνει σοβαρή δουλειά για την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων στην Καλαμάτα και γι’ αυτό πιστεύει πως πρέπει να συσταθεί μια ομάδα έμπειρων ανθρώπων, που θα εργαστούν για να υπάρξει αποτέλεσμα. Κάτι τέτοιο χρειάζεται χρόνο και δουλειά με το συντονισμό κάποιου οργάνου που θα πάρει "ζεστά" το ζήτημα και θα κάνει τις απαιτούμενες επαφές. Αναφέρεται στην αξιοποίηση της Αρχαίας Μεσσήνης ως τουριστικού προορισμού για τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων και στην αυξημένη κίνηση πλοίων στο Κατάκολο κι επισημαίνει πως δεν είναι βασικό κριτήριο οι υποδομές του λιμανιού, αφού ένα σκάφος μπορεί να δέσει και στη ράδα. Ωστόσο, δέχεται πως κάποιες εταιρείες "σίγουρα μας έχουν αποκλείσει λόγω του βυθίσματος". Σχολίασε πως οι τουρίστες θέλουν καθαρό λιμάνι και ντόκους αλλά κυρίως θέλουν μια καθαρή πόλη, με πεζοδρόμια και υποδομές που θα τους διευκολύνουν.
Οσο για τις υποδομές που συμβάλλουν στην ασφάλεια των καραβιών στο λιμάνι, εξήγησε πως υπάρχει η πλοηγική υπηρεσία και αν υπήρχαν και δύο ρυμουλκά τα πράγματα θα ήταν καλύτερα. Σε κάθε περίπτωση όμως για να υπάρχουν ρυμουλκά σε ένα λιμάνι, θα πρέπει να εξυπηρετούνται τουλάχιστον 50 πλοία το χρόνο.
Οσον αφορά στην επόμενη σεζόν, ακόμα οι εταιρείες δεν έχουν ολοκληρώσει τα προγράμματά τους, κάτι που αναμένεται να γίνει μέχρι το τέλος της χρονιάς. Υπάρχει πάντως ενδιαφέρον αν και ακόμα παραμένει πολύ μικρός ο αριθμός των πλοίων που αναμένονται.
Ο ναυτιλιακός πράκτορας Ανδρέας Ζερβάκης επισημαίνει πως όταν ένα κρουαζιερόπλοιο παραμένει δεμένο στη ράδα είναι επιλογή του πλοιάρχου, ο οποίος ενδεχομένως να ανησυχεί για τις καιρικές συνθήκες.
"Εάν θέλουμε να προσελκύσουμε κρουαζιερόπλοια πρέπει να μπορούμε να τα εξυπηρετήσουμε κι ένα βασικό έχει να κάνει με τα μεγέθη των πλοίων, το μήκος των οποίων είναι μερικές φορές απαγορευτικό ή έτσι το κρίνουν οι πλοίαρχοι" εξηγεί και συμπληρώνει πως συγκεκριμένα σκάφη μέχρι 220 μέτρα έχουν δέσει στο λιμάνι, όμως τα ίδια σκάφη με άλλο καπετάνιο έμειναν στη ράδα. Ο ίδιος εκτιμά πως θα ήταν καλό να γίνει εκβάθυνση στο λιμάνι γιατί συχνά παίζει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση ενός πλοίου, ενώ υπάρχουν περιπτώσεις που πέφτει η στάθμη της θάλασσας.
Γενικότερα για την εξυπηρέτηση των επιβατών, ενδεχομένως να εξυπηρετούσε μια αίθουσα υποδοχής, όμως αυτό δεν έχει αποτελέσει βασικό αίτημα των εταιρειών. Ενα ακόμα ζήτημα που θέτει είναι η αποβίβαση και η επιβίβαση των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων που μεταφέρονται με λάντζες στο λιμάνι. Οπως εξηγεί, οι λάντζες μπορούν να εξυπηρετηθούν μόνο από τη ράμπα που βρίσκεται μπροστά από το Λιμενικό Ταμείο, όμως χρειάζονται κάποιες παρεμβάσεις και ο χώρος να είναι φροντισμένος, καθαρός και κατάλληλα διαμορφωμένος.
Οσο για την κίνηση της επόμενης σεζόν, εικόνα θα υπάρχει στα τέλη του έτους. Ηδη υπάρχει κάποιο ενδιαφέρον τόσο για το 2013 όσο και για το 2014.
Ο ναυτιλιακός πράκτορας Βασίλης Μανιάτης αναφερόμενος στο πρόβλημα του καιρού, εξηγεί πως το λιμάνι μας είναι φτιαγμένο έτσι ώστε να το χτυπάει ο νοτιάς, πράγμα που δεν αντιμετωπίζεται παρά μόνο με ρυμουλκά, τα οποία δεν υπάρχουν. Αναρωτιέται επίσης αν θα ήταν εφικτό να αυξηθεί το ύψος του μόλου, καθώς κάποια καράβια αντιμετωπίζουν πρόβλημα στο "ξεκόλλημα" από τον ντόκο. Οσο για το βύθισμα, τονίζει πως το λιμάνι σίγουρα χρειάζεται εκβάθυνση. Οι εταιρείες δίνουν βαρύτητα σε αυτό και ο ίδιος τουλάχιστον εκφράζεται επιφυλακτικά, αφού κανένας δεν τον διαβεβαιώνει για το ακριβές βάθος του λιμανιού.
"Το λιμάνι μας είναι αρκετά καλό, χρειάζεται μόνο ορισμένες βελτιώσεις" επισημαίνει. Αλλωστε, θυμάται πως έχει μπει στο λιμάνι χωρίς πρόβλημα κρουαζιερόπλοιο μήκους 251,25 μέτρων πριν λίγα χρόνια. Τώρα όμως διαπιστώνει πως υπάρχει φόβος, κυρίως από τη μεριά των πλοιάρχων, ενώ εκτιμά πως είναι και θέμα της πλοηγικής υπηρεσίας. "Από τη στιγμή που μπήκε κρουαζιερόπλοιο 250 μέτρων δεν υπάρχει πρόβλημα" επισημαίνει τονίζοντας πως αυτό θα μπορούσε να αναδειχθεί με μια βυθομέτρηση, καθαρισμό του λιμανιού, εκβάθυνση και βασικό εξοπλισμό, όπως μπαλκονάκια για την προστασία των καραβιών. Το άγνωστο βύθισμα, οι νοτιάδες, ο περιορισμένος χώρος του λιμανιού και η έλλειψη βασικού εξοπλισμού προκαλούν ανασφάλεια, με συνέπεια καράβια να μένουν στη ράδα. Πάντως, εκτιμά πως ένα καλό ρυμουλκό θα βοηθούσε το λιμάνι της Καλαμάτας, όμως για να είναι βιώσιμο θα πρέπει να εξυπηρετεί τουλάχιστον 50 πλοία τη χρονιά.
Ο πλοηγός Βασίλης Κόλλιας είναι της άποψης πως η είσοδος ενός πλοίου πάνω από 220 μέτρα με τα τωρινά δεδομένα, κρίνεται ανασφαλής, λόγω καιρικών συνθηκών και βυθίσματος, αφού πρέπει να κάνει 180 μοίρες, με συνέπεια να είναι δύσκολα τα πράγματα χωρίς ένα καλό ρυμουλκό να βοηθήσει. Ο ίδιος, καιρού επιτρέποντος θα το τολμούσε, ένας καπετάνιος όμως ίσως να δίσταζε. Εξηγεί πως το λιμάνι της Καλαμάτας είναι όπως όλα τα λιμάνια που έχουν κατασκευαστεί κάποια χρόνια πριν, με τεχνολογία διαφορετική και σκάφη μικρότερα. "Τώρα τα βαπόρια είναι πιο μεγάλα, τα περισσότερα έχουν και πιο εξελιγμένα τεχνολογικά μέσα, όμως αυτό δε σημαίνει ότι ένα βαπόρι 300 μέτρα μπορεί να μπει στο λιμάνι ακόμα και αν έχει 8 προπέλες" λέει χαρακτηριστικά, για να εξηγήσει πως "υπάρχει περιορισμός χώρων και βυθισμάτων". Γι’ αυτό "είναι στην κρίση πρώτα του καπετάνιου και μετά του πλοηγού" αν θα μπει ένα καράβι στο λιμάνι. Και το βύθισμα παίζει σημαντικό ρόλο, αφού "δε σημαίνει ότι επειδή στο χάρτη γράφει 8,5 μέτρα μπορεί να μπει ένα βαπόρι με βύθισμα 8,4 μέτρα". Επίσης, δε σημαίνει ότι επειδή ο ντόκος είναι 300 μέτρα μπορεί να δέσει κι ένα σκάφος ανάλογου μήκους, αφού κι εκεί επηρεάζουν τα αβαθή και υπάρχουν και άλλοι περιορισμοί. Οσο για το νοτιά, στο παρελθόν έχουμε δει βαπόρια να μην "ξεκολλάνε" από τον ντόκο. "Αν υπήρχε ένα ρυμουλκό θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα των νοτιάδων. Με τα ίδια μέσα των πλοίων όμως, με ένα νοτιά υπάρχει πρόβλημα" επισημαίνει. Για να υπάρχει όμως ρυμουλκό χρειάζεται και κίνηση καραβιών.
Ο ρόλος του πλοηγού είναι συμβουλευτικός, εξηγεί, και ίσως εκφράσει τη γνώμη του. Σε κάθε περίπτωση όμως την ευθύνη την έχει ο πλοίαρχος και η απόφαση είναι δική του αν θα βάλει το βαπόρι στο λιμάνι, αφού αν δημιουργηθεί κάποιο πρόβλημα, θα έχει συνέπειες. Ετσι, έχει παρατηρηθεί ορισμένες φορές το ίδιο καράβι να μπει στο λιμάνι με έναν καπετάνιο και με έναν άλλο να μείνει στη ράδα, ενώ σχολιάζει πως μπορεί να είναι και οικονομικά τα οφέλη της επιλογής.
Από τη μεριά του εκτιμά πως το λιμάνι χρειάζεται βυθομέτρηση κι εκβάθυνση, αφού όπως λέει, "ξέρουμε μόνο ό,τι λέει ο χάρτης αλλά δεν ξέρουμε αν είναι η πραγματικότητα. Επίσης, δε σημαίνει ότι επειδή ο ντόκος είναι 8,5 μέτρα βάθος δεν έχουμε και πρόβλημα, αφού και με 1 μέτρο "αέρα" πάλι τα πράγματα είναι δύσκολα", τονίζοντας πως "σε ζητήματα ασφάλειας το κόστος έρχεται δεύτερο".
