Το να συζητάμε για να σχεδιάσουμε την πόλη από την αρχή πλησιάζει σαν θέμα την μυθοπλασία και ίσως ακούγεται λίγο ουτοπικό. 

Πώς μπορεί κάποιος να σχεδιάσει μια πόλη από την αρχή, όταν οι ελληνικές πόλεις μας κληροδοτήθηκαν με ένα συγκεκριμένο πεπαλαιωμένο κτηριακό όγκο και με πεπερασμένους οδικούς άξονες; Και αν θα μπορούσαμε να σχεδιάσουμε την Καλαμάτα από την αρχή, ποιος θα την σχεδίαζε και για ποιον;

Ποιες θα ήταν παράμετροι που θα έπρεπε να θέσει, ο στόχος και η προοπτική; Αν θα μπορούσαμε να σχεδιάσουμε την πόλη που ζούμε από την αρχή, ποια λάθη θα αποφεύγαμε και ποια θα ξανακάναμε;

Για την ώρα θα βάλουμε στην άκρη αυτούς τους προβληματισμούς για να τους συναντήσουμε πάλι προς το τέλος. Απλά να υπενθυμίσουμε ότι η πρώτη μορφή κρατικής παρέμβασης στον σχεδιασμό της Καλαμάτας ξεκίνησε με το Σχέδιο Πόλης του 1905, συνεχίστηκε με την μελέτη του Σπουδαστηρίου Πολεοδομικών Ερευνών του ΕΜΠ το 1971 και κυρίως με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της πόλης, αν και βασική αιτία αναδιοργάνωσης και προβληματισμού για τον δημόσιο χώρο αποτέλεσε ο μεγάλος σεισμός του 1986. 

Σήμερα στην πόλη προωθούνται μικρές και μεγάλες αστικές παρεμβάσεις και αξίζει να εξετάσουμε κάποια παραδείγματα από τον πρόσφατο σχεδιασμό: 

Υφιστάμενο δίκτυο Ποδηλατοδρόμων  

Σε μια περιοχή ευνοϊκή για την ποδηλασία, το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων εκτείνεται σε ένα μονοσήμαντο εύρος (Βορρά - Νότος) χωρίς να επεκτείνεται στον άξονα Ανατολή - Δύση, κατασκευασμένο από υλικά, τα περισσότερα ακατάλληλα για το ίδιο το ποδήλατο και για την ασφάλεια του ποδηλάτη.  

Η χρήση του δικτύου γίνεται δίχως την απαιτούμενη ενημέρωση των κατοίκων, των πεζών και των ποδηλατών για τον κώδικα κυκλοφορίας και με ανεπαρκή σηματοδότηση, ενώ συναντιούνται αστοχίες, όπου τα τραπεζοκαθίσματα, η στάση του λεωφορείου και ο ποδηλάτης έχουν καταλάβει το σύνολο του πεζοδρομίου, εμποδίζοντας την προσπέλαση των πεζών. 

Σύμφωνα με την EMBARQ, έναν οδηγό σχεδιασμού για αστικές κοινότητες, που δημιουργήθηκε για να βοηθήσει τους πολεοδόμους, τους κατασκευαστές και τους πολίτες που ενδιαφέρονται για την αύξηση ποδηλασίας και της πεζοπορίας στις κοινότητές τους, προτείνεται η σύσταση ενός ενεργού δρόμου.

Οσο μεγαλύτερη είναι η κυκλοφορία των οχημάτων σε ένα δρόμο, τόσο χρειάζεται η πιο ισχυρή υποδομή για ποδηλασία και πεζοπορία. Οι πεζοί χρειάζονται μια επίπεδη λωρίδα πεζοδρομίου -που ονομάζεται "πεζοδρομημένη ζώνη" ελεύθερη από εμπόδια, ενώ ευρύτερα πεζοδρόμια μπορούν να φιλοξενήσουν την εμπορική δραστηριότητα και την αλληλεπίδραση της κοινότητας, χωρίς να ενοχλούνται στη μετακίνησή τους οι πεζοί. 

Διαπλάτυνση δυτικού πεζοδρομίου Φαρών

Μια θεωρητικά ενδιαφέρουσα ιδέα με αρκετές ορθές κατασκευαστικές λύσεις, όπως η απότμηση πεζοδρομίων και η προστασία οριοθετημένων θέσεων στάθμευσης, δεν καταφέρνει να εκπληρώσει τον στόχο της, αφού η προσπέλαση του πεζοδρομίου το πρωί είναι δύσκολη, επειδή οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται λόγω της απουσίας φύτευσης και της επιλογής των υλικών είναι απαγορευτικές. Παράλληλα, η ασύμμετρη ανάπτυξη των εκατέρωθεν πεζοδρομίων της Φαρών και η έλλειψη αστυνόμευσης στον δρόμο, δημιουργεί καθημερινά κυκλοφοριακά προβλήματα διπλοσταθμευμένων οχημάτων, μειώνοντας το εύρος του καταστρώματος της Φαρών. 

Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων δεν πρέπει να γίνεται αποσπασματικά, αλλά ως επιμέρους σκέλη ενός γενικότερου εκτεταμένου δικτύου πεζοδρόμων και μεγάλων πεζοδρομίων, που αυξάνει την προσπελασιμότητα των κατοίκων στην πόλη και οδηγεί παράλληλα στη διασύνδεση ιστορικών, παραδοσιακών περιοχών και σημαντικών πολιτιστικών κτηρίων, αλλά και στη συνένωση χώρων πρασίνου με τουριστικό ενδιαφέρον. 

Ανάπλαση πλατείας Δημαρχείου

Ενα από τα έργα που υλοποιείται αυτή την στιγμή είναι η ανάπλαση της πλατείας Δημαρχείου. Δίχως κάποιος να αμφισβητήσει την αναγκαιότητά της, πέρα από την αντικατάσταση της δαπεδόστρωσης, έχουν ληφθεί υπόψη των σχεδιαστών ζητήματα όπως

- η εξοικονόμηση της ενέργειας, 

- η χρήση φυσικών μέσων δροσισμού και αερισμού βασιζόμενα στην αρχή της αειφορίας και 

- σχεδιαστικές λύσεις μειωμένου οικολογικού αποτυπώματος, 

ζητήματα που απασχολούν τους αστικούς σχεδιασμούς σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις.

Η διάνοιξη της Αριστομένους προς το Νότο 

Πρόσφατα γράφτηκε στον Τύπο η πρόθεση να διανοιχτεί το τμήμα της Αριστομένους προς το Νότο με τη δυνατότητα διέλευσης αυτοκινήτων στην ανατολική πλευρά του Πάρκου Σιδηροδρόμων, σε μια περιοχή που παρατηρούνται:

- Μικρά εύρη καταστρώματος.

- Καταλήψεις κοινοχρήστων χώρων από τραπεζοκαθίσματα παρακείμενων καταστημάτων.

- Αμφίδρομες κινήσεις οχημάτων για την στάθμευση κατοίκων σε υπόστυλους χώρους γειτονικών πολυκατοικιών και

- Η απόληξη της οδού στην Κρήτης θα απαιτήσει νέο κόμβο, ενώ υπάρχει ήδη η Ψαρών δυτικά του Πάρκου, που αναλαμβάνει τον όγκο της κυκλοφορίας, δίχως να φανερώνει συνθήκες κορεσμού. 

Υπόγειο πάρκινγκ στην κεντρική πλατεία Καλαμάτας 

Μια ιδέα που συνεχώς ανακυκλώνεται, ευτυχώς όχι από την δημοτική αρχή είναι η κατασκευή υπογείου σταθμού αυτοκινήτων στην κεντρική πλατεία της πόλης, μια ιδέα που

- θα προσελκύσει ακόμη περισσότερα οχήματα σε μια επικίνδυνα κορεσμένη περιοχή, 

- θα δημιουργήσει μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα στις εισόδους και εξόδους του πάρκινγκ, και ιδίως σε παρακείμενους δρόμους που έχουν περιορισμένο πλάτος, όπως οι οδοί Φραντζή και Σιδηροδρομικού Σταθμού, και

- θα προκαλέσει σημαντική και μακροχρόνια ταλαιπωρία στους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή, αφού τα τεχνικά έργα αναμένονται να είναι ιδιαιτέρως δύσκολα.

Αντίθετα στόχος για την κεντρική αστική περιοχή θα έπρεπε να είναι η απομάκρυνση του αυτοκινήτου από την καρδιά της πόλης, με την δημιουργία σταθμών αυτοκινήτων στις πύλες και στους περιμετρικούς δακτυλίους (Νέα Είσοδος Καλαμάτας, Πάρκο Νέδοντα, Δυτική Παραλία), όπως για παράδειγμα στην Αθήνα το υπόγειο πάρκινγκ - σταθμός μετεπιβίβασης που λειτουργεί στο Φιξ ή ο σταθμός αυτοκινήτων στην Εθνική Αμυνα. Θα πρέπει να προκαλεί τον επισκέπτη να σταθμεύει το αυτοκίνητό του εκτός κέντρου και από εκεί να κινείται με τα πόδια ή να μετεπιβιβάζεται σε μέσα μαζικής μεταφοράς για να μετακινηθεί στις κεντρικές περιοχές. 

Συνισταμένη

Ενα κοινό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι παραπάνω σχεδιασμοί (αλλά και άλλοι που έχουν ακουστεί όπως η αμφιδρόμηση της Βασιλέως Γεωργίου) πέρα από το γεγονός ότι δεν λαμβάνουν υπόψη τους τον πεζό είναι ότι αποτελούν αποσπασματικές λύσεις, κομμάτια ενός συστήματος που δουλεύει με την λογική της δοκιμής και της συνεχούς διόρθωσης.

Ενας επιτυχημένος αστικός σχεδιασμός βασίζεται σε επικαιροποιημένες κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές μελέτες που δεν καταγράφουν μόνο τους σημερινούς φόρτους, αλλά θέτουν και τους στόχους των επόμενων ετών. Παράλληλα, συνεργάζεται με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για ταχύτερα δρομολόγια μικρότερων οικολογικών λεωφορείων και με μέσα σταθερής τροχιάς που μπορούν να αναλάβουν την προαστιακή διασύνδεση των γύρω περιοχών με το κέντρο της Καλαμάτας.

Παράλληλα, ο σχεδιασμός οφείλει να είναι ολιστικός και να προικοδοτεί την πόλη με μια σειρά από πεζοδρόμους και ποδηλατοδρόμους, που βελτιώνουν την προσπελασιμότητά της και επαναπροσδιορίζουν με ανθρωποκεντρικό τρόπο τις αρτηρίες της, μεταφέροντας έτσι την χρησιμότητά τους από την χαοτική κλίμακα του αυτοκινήτου στην κλίμακα του πεζού και του ποδηλάτη. Οφείλει να δίνει τον λόγο σε κατοίκους, επισκέπτες, εργαζόμενους, συλλόγους και ομάδες πολιτών, να συμμετέχουν σε ανοιχτές συζητήσεις με τις μελετητικές ομάδες και την δημοτική αρχή, προβάλλοντας τις θέσεις τους, αναδεικνύοντας την μοναδική αξία της κοινωνικής συμμετοχής. Ο αστικός σχεδιασμός δεν πρέπει να εξαντλείται στις συζητήσεις ενός Δημοτικού Συμβουλίου ή στην παρουσίαση μιας ολοκληρωμένης μελέτης, αλλά να προκαλεί τους πολίτες να συμμετέχουν, δραστηριοποιώντας το φαντασιακό τους. 

Είναι αλήθεια ότι ο σχεδιασμός μέχρι την εφαρμογή και την τελική κατασκευή του πέρα από τις αγαθές προθέσεις των μελετητών και της εποπτεύουσας αρχής, μπορεί να συναντά δυσκολίες στην ευελιξία των κρατικών δομών, στην ροή χρηματοδότησής του, στην εξέλιξη πρόσθετων τεχνικών δυσκολιών, αλλά και σε παράπλευρες δυσκολίες από προηγούμενους σχεδιασμούς και παράλληλα έργα από άλλους κοινωφωλείς φορείς. Εν τούτοις υπάρχουν σήμερα τα εργαλεία που μπορούν βοηθήσουν στην όσο τον δυνατόν ορθότερη εκπόνησή του. 

Συνεργατικά εργαλεία 

- Αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί

Σε όλες τις πόλεις οι αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί αποτελούν τα βασικά εργαλεία δραστηριοποίησης του τεχνικού δυναμικού, αλλά και μια πλατφόρμα επικοινωνίας των μελετητών με το κοινό και την πόλη. 

- «Βιώσιμες πόλεις - Μαθιός Καρλαύτης»

Πριν από λίγους μήνες το υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής ανακοίνωσε την έναρξη των διαδικασιών για το σχεδιασμό και την υλοποίηση του προγράμματος «Βιώσιμες πόλεις - Μαθιός Καρλαύτης» που στοχεύει στην πολεοδομική εναρμόνιση και στην ενθάρρυνση της οικολογικής κινητικότητας στις πόλεις της Περιφέρειας. Δικαιούχοι χρηματοδότησης του προγράμματος είναι τα αστικά κέντρα όλων των δήμων με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων, εκτός των περιοχών που καλύπτουν τα Ρυθμιστικά Σχέδια Αθήνας και Θεσσαλονίκης και η χρηματοδότηση αφορά σε:

α) εκπόνηση ενιαίων συγκοινωνιακών, κυκλοφοριακών και πολεοδομικών μελετών, 

β) υλοποίηση έργων υποδομής και προμήθεια εξοπλισμού, και 

γ) χρηματοδότηση υλοποίησης συγκοινωνιακού έργου σε δημοτικό ή διαδημοτικό επίπεδο, εφόσον υπάρχουν μελέτες και προγραμματικές συμφωνίες.

- Ευρωπαϊκά προγράμματα επενδύσεων σε ολοκληρωμένες παρεμβάσεις

Είναι κοινή διαπίστωση ότι τα επόμενα ευρωπαϊκά προγράμματα επενδύσεων, αλλά και οι άξονες ανάπτυξης του επόμενου ΕΣΠΑ θα κινηθούν σε ολοκληρωμένα προγράμματα αναπλάσεων και σε συνδυαστικές διαχειριστικές λύσεις αστικών ζητημάτων. 

- Ανοικτό φόρουμ με ενεργές ομάδες και συλλόγους της πόλης 

Η ευρωπαϊκή πρακτική καταδεικνύει την συμμετοχή ατόμων και ομάδων πολιτών στις μελετητικές ομάδες εργασίας, δίχως τον αποκλεισμό καμιάς άποψης για την εύρεση των ορθών κατευθύνσεων για κάθε πιθανό μελλοντικό σχεδιασμό. Από τα μεγαλύτερα κατασκευαστικά projects μέχρι τα έργα τοπικής σημασίας στο εξωτερικό, δημιουργούνται ανοικτά φόρουμ διαλόγου με την παρουσία επιστημόνων και πολιτών γεφυρώνοντας το χάσμα μεταξύ της καθημερινής πραγματικότητας και της επιστημονικής, και ορισμένες φορές ακαδημαϊκής, προσέγγισης. 

Η αστική ανάπτυξη δεν είναι ένα απλό ζήτημα και δεν αφορά μόνο τον μηχανικό αυθεντία, αλλά αφορά οικονομολόγους, συνεργάτες μηχανικούς, πολεοδόμους, περιβαλλοντολόγους, ειδικούς των μεταφορών, των κοινωνικών πολιτικών, των μέτρων ασφαλείας και άλλων και βέβαια πρέπει να επιδιώκει την συμμετοχή των συλλόγων πολιτών και των μεμονωμένων κατοίκων. Ως εκ τούτου, είναι επιτακτική η ανάγκη να αρχίσουμε να ενθαρρύνουμε τη στενή συνεργασία των ανθρώπων που εκπροσωπούν διαφορετικές αρχές, αλλά και διαφορετικούς επιστημονικούς κλάδους.

Οι ζωντανές και υγιείς πόλεις, δηλαδή οι βιώσιμες, όπως τις θέλουμε να είναι, μπορεί να επιτευχθούν μόνο εάν όλες οι σχετικές πολιτικές συνδυάζονται στο ίδιο επίπεδο με ένα ολοκληρωμένο και συνεκτικό τρόπο, ο οποίος διασφαλίζει τη συμπληρωματικότητα και τη συνέργεια των προσπαθειών, των πόρων και των μέτρων που λαμβάνονται και θέτουν σαν κύριο μέλημά τους τον άνθρωπο. 

Σχεδιάζοντας από την αρχή

Επιστρέφοντας στον αρχικό τίτλο, τελικά είναι εφικτός ο σχεδιασμός της πόλης από την αρχή, αρκεί οποιαδήποτε μελέτη εκπονείται να συνδιαμορφώνεται από όλους, λαμβάνοντας ως αρχή της τον άνθρωπο και να ορίζει την κλίμακα εφαρμογής της ανθρωποκεντρικά. 

Το αίτημα για σχεδιασμό της πόλης από την αρχή, από το Α - τον άνθρωπο, δεν αποτελεί ου-τοπικό ερώτημα, αλλά μια ευ-τοπική αναζήτηση, που θα μας οδηγήσει στην διαμόρφωση ενός καλού τόπου για τους κατοίκους και τους χρήστες της πόλης και κυρίως για τα παιδιά μας και τις μελλοντικές γενιές.

(Εισήγηση για την ημερίδα ΟΙΚΟ 2015)

* Ο Βασίλης Παπαευσταθίου είναι απόφοιτος της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, κάτοχος μεταπτυχιακού διπλώματος στην Αρχιτεκτονική - Σχεδιασμός του Χώρου με κατεύθυνση Πολεοδομίας & Χωροταξίας από τη Σχολή Αρχιτεκτόνων Ε.Μ.Π. και υποψήφιος διδάκτορας της Σχολής Αρχιτεκτόνων Ε.Μ.Π. Κάτοχος ειδικότητας Contemporary Materials in Architecture στο Πανεπιστήμιο Vrije των Βρυξελλών και Designing Cities στο University of Pennsylvania