Το τρένο είναι συνυφασμένο με το παζάρι και το Κοπανάκι. Η λειτουργία του έφερε πραγματική επανάσταση στις αρχές του 20ού αιώνα στη μεταφορά ανθρώπων, προϊόντων, ιδεών... βγάζοντας τις τοπικές κοινωνίες και την επαρχία από την απομόνωσή τους. Το δίκτυο των ΣΠΑΠ, Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου, μήκους 731 χιλιομέτρων, ήταν και είναι το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο της Ευρώπης. Το Κοπανάκι έγινε μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, ενώ το σχέδιο δημιουργίας οικισμών γύρω από τους σταθμούς έγινε πράξη. Το τρένο και ο σταθμός λειτούργησαν ως πόλος έλξης νέων κατοίκων, δημιουργώντας ουσιαστικά αυτό καθεαυτό το Κοπανάκι.
Το νέο χωριό και η ευρύτερη περιοχή συνδέθηκαν με τα αστικά κέντρα, δόθηκε εμπορική ώθηση με τη διακίνηση εμπορευμάτων, αναπτύχθηκαν επαγγέλματα και εμφανίστηκαν νέα, διευρύνθηκαν τα όρια της τοπικής αγοράς και της ανθρώπινης επικοινωνίας. Το Κοπανάκι, πέρα από τις τοπικές γραμμές, συνδεόταν με τη γραμμή Πειραιάς - Αθήνα - Πάτρα (των Πατρών) - Καλαμάτα, απευθείας και με τη γραμμή Αθήνα - Τρίπολη - Ζευγολατιό - Καλαμάτα, με ανταπόκριση μέσω Ζευγολατιού. Για πολλές δεκαετίες, μέχρι σχεδόν τη δεκαετία του 1980, το τρένο υπήρξε ο προσφορότερος και ο κύριος δημόσιος μεταφορέας ανθρώπων και εμπορευμάτων, ενώ μέχρι το 1970 λειτουργούσε και ταχυδρομικές υπηρεσίες.
Οδικό δίκτυο μέχρι και τη δεκαετία του ‘60 στην περιοχή ήταν οι μουλαρόδρομοι. Ενδεικτικά: «…Το Αρτίκι βρίσκεται σε απόσταση πέντε χιλιομέτρων και το 1950 που πρωτοπήγα στο Κοπανάκι, δεν υπήρχε άσφαλτος, ούτε πλατύς δρόμος, παρά μόνο μουλαρόδρομος πλάτους ενός μέτρου»(1) και «… Η μοναδική καλή συγκοινωνία είναι της Κυπαρισσίας με το τραίνο της, το οποίο εξυπηρετεί μονάχα τα χωριά που περνάει, Βασιλικό, Δώριο, Κοπανάκι, Καλονερό, Κυπαρισσία και τίποτε άλλο. Τα άλλα μέρη της Τριφυλίας δεν έχουν συγκοινωνία παρά συγκοινωνούν με την Κυπαρισσία μόνο με μουλαρόδρομο... Τα Κοντοβούνια, η Τριφυλία του Ψυχρού, η Τριφυλία που συνορεύει με την Ολυμπία, τα δοξασμένα Σουλιμοχώρια δεν έχουν στο μυαλό τους ούτε την έννοια του τι θα ειπή αμαξητός δρόμος...» (2).
Ο ερχομός στο παζάρι ήταν και η πρώτη επαφή των κατοίκων της περιοχής με το τρένο, ενώ τα ταξίδια που υποσχόταν και οι εικόνες που αντίκριζαν τα παιδιά των πολυάνθρωπων γειτονικών ορεινών οικισμών ήταν μία μαγική εμπειρία: ο σταθμάρχης, η μηχανή του τρένου, τα βαγόνια, ο κλειδούχος, το κλειδί και οι αλλαγές των γραμμών, οι ελεγκτές, οι μηχανοδηγοί, οι στολές, τα καπέλα, τα σήματα συνεννόησης, ο φακός, η σφυρίχτρα, το σήμα αναχώρησης, ο σταθμός με το σπίτι του σταθμάρχη, το σπίτι του κλειδούχου, το σπίτι των εργατών της γραμμής, η ράμπα, το πέτρινο πηγάδι, όλα ήταν μία φανταστική εικόνα που σε ταξίδευε από μόνη της.
«Α! ο σταθμός! Το στέκι μας! Μοσκοβολούσε ο ευκάλυπτος... Σφύριζε ο Μουντζούρης κι έταζε ταξίδια κι όνειρα... Βόλτες, βόλτες κι όνειρα, στις γραμμές του τρένου...» (3). Στέκι διαχρονικό ο σταθμός και οι ατέλειωτες βόλτες στις γραμμές του τρένου, μέχρι το κτίριο του ΑΣΟ και παραπέρα. Σήμερα, τα τρένα δεν σφυρίζουν πια. Το τελευταίο σφύριγμα ακούστηκε στις αρχές του 2000. Οι γραμμές χορτάριασαν, οι βόλτες σταμάτησαν, η εγκατάλειψη είναι κυρίαρχη σε όλο το χώρο. Κι όμως, το τρένο θα είναι πάντα το μέλλον. Οι Ευρωπαίοι το χρησιμοποιούν πάντα στις μεταφορές και τις μετακινήσεις τους: «Ακόμα και στις ταινίες γουέστερν ο εκσυγχρονισμός άρχιζε με το τρένο», τονίζει μελαγχολικά ο Μ. Χαραλαμπίδης. Ισως και εμείς θα πρέπει να αναθεωρήσουμε και να επανασχεδιάσουμε σε νέες βάσεις τη χρήση του...
(Συνεχίζεται)
- Μαρτυρία Δημήτρη Μητρόπουλου
- Β. Ι. Αρβανίτη και Δ. Κορμπάκη, “Η Τριφυλία και τα παιδιά της”, Αθήνα 1953.
- Γεωργία Ν. Αγγελόπουλου-Παπαβασιλείου-Μαλλούσα, “Σταθερές αναφορές”, Τρίπολη 2007.
