Στην ιστορία της πόλης με την έννοια τους ανθρωπογενούς περιβάλλοντος και του δομημένου χώρου, υπάρχουν εποχές με ιδιαίτερη βαρύτητα, στη διάρκεια των οποίων διαμορφώθηκε η φυσιογνωμία της και προσδιορίστηκε ο ρόλος της στο κράτος που δημιουργήθηκε. Οσο και αν φαίνεται «περίεργο» από πρώτη άποψη, η σημαντικότερη εποχή ήταν μια δεκαπενταετία, από το 1890 μέχρι το 1905. Στο διάστημα αυτό συγκροτήθηκε η νέα πόλη με παρεμβάσεις που καθόρισαν την πορεία της από την αυγή του 20ου αιώνα μέχρι σήμερα. Φυσικά υπήρχε προετοιμασία αλλά και… συνέχεια ώστε να λειτουργήσουν οι παρεμβάσεις. Και αυτές δεν είναι άλλες από το σιδηρόδρομο, το λιμάνι και το σχέδιο πόλης με τη σειρά ολοκλήρωσης.
Ο σιδηρόδρομος ένωσε την πόλη με την περιφέρεια και την Αττική και δημιούργησε έναν σημαντικό οικιστικό, κοινωνικό και οικονομικό πόλο στο νοτιότερο μέρος της ηπειρωτικής Ελλάδας. Οδήγησε στη μετακίνηση σε αυτή μεγάλου αριθμού εμπόρων από τις πλησιέστερες περιοχές, αλλά και εργατών που άρχισαν να απασχολούνται στις βιομηχανικές μονάδες που άρχισαν να δημιουργούνται. Το λιμάνι ένωσε αυτό τον πόλο με τους πιο μακρινούς προορισμούς στον κόσμο δίνοντας σημαντική ώθηση στο εμπόριο και την εσωτερική παραγωγή, ενώ λειτούργησε και ως «σταθμός» στην πελοποννησιακή μετανάστευση που τότε ξεκινούσε. Το σχέδιο πόλης δημιουργήθηκε για να υποδεχθεί την νέα πραγματικότητα που δημιουργούσαν οι τεράστιας σημασίας υποδομές και να υπηρετήσει την λειτουργία τους σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο. Το λιμάνι έπρεπε να συνδεθεί με την πόλη και με τρόπο αντίστοιχο των αναγκών και των στόχων. Εχει ενδιαφέρον ένα απόσπασμα από κείμενο του Γεώργιου Δροσίνη το 1884 στη «Νέα Εστία» για τον τρόπο που μέχρι τότε γινόταν η σύνδεση του υποτυπώδους τότε λιμανιού και της πόλης και η περιγραφή είναι εξαιρετικά γλαφυρή: "Η μεταξύ του επινείου και της κυρίας πόλεως συγκοινωνία εκτελείται δι' αμαξών, ων αι πλείσται είναι πενιχραί και γεγηρακυίαι επί τοσούτον, ώστε ενώ κυλινδρούνται επί της οδού, οι εν αυταίς επιβάται ακούωσι τρίζοντα μέχρι συντριβής τα ξύλα και τα σίδερα, αναγκάζονται δε να συγκρατώνται στερεώς επί των αχυρίνων προσκεφάλων, ίνα μη εκσφενδονισθώσιν εις τον αλευρώδη κονιορτόν της οδού, να τηρώσι δε συνεσφιγμένας τας σιαγόνας και υπομονητικώς σιγαλά τα χείλη αν δεν θέλωσι να κατακόψωσι διά δηγμάτων την γλώσσαν αυτών κατά τους αλλεπαλλήλους της αμάξης κλονισμούς".
Το σχέδιο ένωσε την Παραλία με την παλιά πόλη με νέους δρόμους που δημιουργήθηκαν σταδιακά παράλληλα με τη «λεωφόρο Παραλίας» δηλαδή την Αριστομένους, σταδιακά διανοίχτηκαν η Αριστοδήμου, η Φαρών και η Ακρίτα. Ταυτόχρονα ένωσε την «πύλη εισόδου» του σιδηροδρομικού σταθμού με την πόλη μέσα από έναν «διαγώνιο» δρόμο, εκείνον που οδηγούσε από την έξοδο του σταθμού μέχρι την Αριστομένους. Ενώ ένας άλλος «διαγώνιος» δρόμος σχεδιάστηκε ώστε να ενώσει την υπό διαμόρφωση πόλη με το κέντρο της παλιάς γύρω από το κάστρο, δηλαδή η Υπαπαντής. Με δεδομένη τη νέα πραγματικότητα που δημιουργούσαν σιδηρόδρομος, λιμάνι και σχέδιο σειρά πήρε η… συγκοινωνία. Γύρω από το λιμάνι άρχισε ουσιαστικά να οργανώνεται μια μεγάλη βιομηχανική περιοχή και προέκυψε η ανάγκη μεταφοράς του εργατικού δυναμικού από τους τόπους κατοικίας (παλιά πόλη) προς τους τόπους εργασίας (λιμάνι). Χωρίς να λείπει βεβαίως και το τμήμα εκείνων των επιβατών οι οποίοι μετακινούνταν προς την Παραλία για αναψυχή. Η σύμβαση για την κατασκευή τραμ το 1908 ήρθε να αντιμετωπίσει αυτές τις συγκοινωνιακές ανάγκες καθώς προέβλεπε ότι μέσα σε δύο χρόνια από την παράδοση των σχεδίων στον ανάδοχο αυτός οφείλει να δρομολογήσει τραμ στην "μεταξύ Παραλίας και άνω πόλεως των Καλαμών γραμμήν, ήτις αφετηρίαν έχουσα την παρά την Παραλίαν οικίαν Αθ. Σακκέτα κειμένην έναντι των θαλασσίων λουτρών της ανατολικής πλευράς παραλίας και εκατόν μέτρων ανατολικώς από ταύτης, θα διέρχηται διά της ΝΔ γωνίας οικίας Κ. Πόταρη, εκείθεν θα διέρχηται περιμετρικώς την δεξαμενήν εκείθεν διά της ΝΔ πλευράς της πλατείας να συναντά την εθνικήν οδόν προς την ΝΔ γωνίαν κτήματος χήρας Φωτοπούλου, θα διέρχηται διά της εθνικής οδού, θα διέρχηται διά των κάτω και άνω πλατειών και της διανοιχθησομένης οδού Υπαπαντής, θα διέρχηται έμπροσθεν της Υπαπαντής και διά της οδού Χωροφυλακής θα σταματά εις την πλατείαν Φραγκολίμνης. Η δε δευτέρα γραμμή θα διέρχηται από της οικίας Π. Τζαϊλόπουλου, θα ακολουθή την δημοτικήν οδόν κατ' ευθείαν προςτην Παραλίαν και έμπροσθεν του καφενείου Κίσκηλα θα συναντά την πρώτην γραμμήν. Η κατασκευή της δευτέρας γραμμής αφίεται εις την προαίρεσιν του αναδόχου. Εν περιπτώσει όμως που ο ανάδοχος εκ της εκμεταλλεύσεως της πρώτης γραμμής ήθελεν εισπράξει ακαθαρίστους εισπράξεις το ποσόν των τεσσαράκοντα χιλιάδων δραχμών, τότε υποχρεούται ο ανάδοχος να κατασκευάζη και την γραμμήν αυτήν".
Θα ήταν λάθος να πιστέψει κάποιος ότι όλα κινήθηκαν όπως υπολόγιζαν εκείνοι που σχεδίαζαν τις υποδομές και μάλιστα σε εποχές με μεγάλη κοινωνική-οικονομική και πολιτική ρευστότητα αλλά και απουσία πραγματικού σχεδιασμού όπως την έχουμε στο μυαλό μας τη νεότερη εποχή με χρήσεις γης και κανόνες δόμησης. Στα χαρτιά βεβαίως γιατί οι παραβιάσεις, παρακάμψεις και ανατροπές στον πολεοδομικό σχεδιασμό και σήμερα πηγαίνουν σύννεφο. Ολοι αναφέρονται στην παρουσία της Οίνων και Οινοπνευμάτων στην Καλαμάτα αλλά παρακάμπτουν ή και δεν έχουν συνειδητοποιήσει πόσο επηρέασε η θέση της την εξέλιξη της πόλης. Το σχέδιο δημιουργήθηκε για να ενώσει την Παραλία με την παλιά πόλη αλλά η Οίνων και Οινοπνευμάτων πρακτικά ακύρωσε αυτό το σχέδιο. Σκεφτείτε ότι οι εγκαταστάσεις της καταλάμβαναν μια τεράστια περιοχή από τη Λέσχη Αξιωματικών μέχρι τη Σχολή Παπαφλέσσα (Περιφέρεια σήμερα) και από την Αριστομένους μέχρι τη Φαρών. Η έκταση αυτή ουσιαστικά οικοπεδοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 όταν έκλεισε η εταιρεία και ο χώρος διαδοχικά οδηγήθηκε σε κατάτμηση. Από την άλλη πλευρά το κόστος αγοράς των οικοπέδων ήταν απαγορευτικό για τα λαϊκά στρώματα και τους νέους κατοίκους της πόλης που συνέρρεαν από διάφορες περιοχές με αποτέλεσμα να ανθίσει το φαινόμενο των αυθαιρέτων δίπλα στο σχέδιο πόλης. Ενώ το ίδιο το κράτος επέλεξε για την εγκατάσταση των προσφύγων περιοχές έξω από το σχέδιο πόλης. Ετσι άπλωνε η πόλη, δημιουργούνταν νέες ανάγκες συγκοινωνίας, το τραμ έχασε τη μάχη με τα αστικά λεωφορεία και ήδη το 1940 αποτελούσε παρελθόν για την πόλη. Και αν το τραμ έχασε νωρίς τη μάχη, ο σιδηρόδρομος την έχασε μετά από δεκαετίας στον ανταγωνισμό με τα λεωφορεία και τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα. Το κράτος σε όλες τις εκφάνσεις του υποστήριξε τη βιομηχανία του αυτοκινήτου τόσο σε υποδομές όσο και σε διευκολύνσεις σε βάρος των μέσων σταθερής τροχιάς που συνεχίζουν να αποτελούν βασικό μέσο μεταφοράς σε όλο τον υπόλοιπο κόσμο. Το λιμάνι έχασε τη σημασία του καθώς η εσωτερική παραγωγή μειώθηκε δραματικά και οι εισαγωγές πήραν… άλλους δρόμους, ενώ τα δεδομένα των θαλάσσιων μεταφορών άλλαξαν ριζικά και περιόρισαν το ρόλο των περιφερειακών λιμανιών, ειδικά αυτών που δεν είναι «στη ρότα» των θαλάσσιων δρόμων. Με δεδομένη την παρουσία του στην «καρδιά» της δομημένης πανταχού πλέον πόλης, αδυνάτισε σημαντικά η πιθανότητα να παίξει ρόλο στις συνδυασμένες μεταφορές, γεγονός που συνδέεται και με την εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου.
«Νεκραναστάσεις» δεν γίνονται στα έργα υποδομής που δεν ανταποκρίνονται πλέον στις καινούργιες παραγωγικές σχέσεις που δημιουργούνται, τον καταμερισμό εργασίας και την εν γένει οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα. Εν τούτοις η παρουσία των υποδομών, η ιστορία και η διεθνής εμπειρία μπορούν να λύσουν ζητήματα του σήμερα αν και εφόσον υπάρξει το ανάλογο ενδιαφέρον από τους δημοτικούς άρχοντες. Η προαστιακή συγκοινωνία θα μπορούσε να αποτελέσει απάντηση τόσο στο πρόβλημα της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στην Καλαμάτα όσο και στην «χαλάρωση» του προβλήματος της στέγης που έχει αγγίξει τα όρια του άλυτου για τους ανθρώπους του καθημερινού μόχθου. Είναι απίστευτο το γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή φθάνει στην καρδιά της πόλης και αντί να μπαίνουν από εκεί οι άνθρωποι στην πόλη όπως γίνεται σε όλο τον κόσμο, να μετακινούνται με τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και μάλιστα «κατά μόνας» σε πάρα πολλές περιπτώσεις. Είναι προβληματικό το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί το δίκτυο των περιμετρικών δρόμων της πόλης που θα μπορούσε να δώσει άλλη προοπτική στην αστική συγκοινωνία στην πόλη. Είναι τραγικό το γεγονός ότι για πάνω από 30 χρόνια έχουν κολλήσει τα σχέδια πόλης στην περιφέρεια του πολεοδομικού συγκροτήματος ουσιαστικά του δήμου και ένας θεός γνωρίζει πότε θα μπορούμε να μιλάμε για σχέδια επί εδάφους και όχι για σχέδια επί χάρτου. Είναι θλιβερό το λιμάνι της πόλης να έχει μετατραπεί απλώς σε πάρκινγκ κάθε είδους σκαφών που… δεν έχουν δουλειά και περιμένουν εντολή δρομολογίου.
Η ιστορία μπορεί να παντρευτεί με το παρόν και το μέλλον. Ιστορία δεν σημαίνει «μουσείο» αλλά «σχολείο» για να αντιληφθούμε ότι οι μεγάλες αλλαγές απαιτούν και μεγάλες παρεμβάσεις που θα αλλάξουν αυτό που γνωρίζουμε μέχρι τώρα. Χρειάζεται «όραμα» παρεμβάσεων έξω από τις «επιλέξιμες» των κρατούντων και όχι «όραμα επανεκλογής» με πλακοστρώσεις και ηλιακά δέντρα. Χρειάζεται «διεκδίκηση» που συνεχίζει να υπάρχει στο λεξικό της ζωής και δεν έχει διαγραφεί όπως θεωρούν οι «άρχοντες» που υπακούουν στα κελεύσματα της κεντρικής εξουσίας.
[Στη φωτογραφία το σχέδιο πόλης και οι διαδρομές τρένου και τραμ το 1928, από λεύκωμα των ΓΑΚ Μεσσηνίας]
