Το σύνθημα που διαβάζετε και βλέπετε στη φωτογραφία έχει δημοσιευτεί στις τοπικές εφημερίδες (αν προκειμένω στο “Θάρρος”) το 1959, στο πλαίσιο καμπάνιας που έκανε η Τροχαία για να αποφευχθούν ατυχήματα. Σήμερα συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο: Τα αυτοκίνητα πλέον καβαλάνε στα πεζοδρόμια και αναγκάζουν τους πεζούς να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα για να συνεχίσουν την πορεία τους.
Η πλήρης αντιστροφή βεβαίως έχει να κάνει με τους… αριθμούς. Μπορεί το 1959 να έψαχνες με τα… κιάλια τα αυτοκίνητα, σήμερα όμως σημειακά μπορεί να είναι και περισσότερα από τους πεζούς που περπατούν στο κέντρο της πόλης. Για την ακρίβεια, στον συμπαγή όγκο που δημιούργησε η χωρίς σχέδιο και περίσκεψη ανέγερση πολυκατοικιών σε μια πολύ μεγάλη περιοχή της πόλης. Τότε υπήρχαν διώροφα και χωράφια, τώρα από την πλατεία μέχρι την Παραλία ο μόνος ελεύθερος χώρος είναι το Πάρκο Σιδηροδρόμων και το διπλανό του Λιμενικού. Μπορεί οι πολυκατοικίες να ήταν “της μόδας” εκείνη την εποχή και να ικανοποίησαν τις ανάγκες στέγασης στην πόλη, όμως αυτό έγινε όπως προαναφέρθηκε “χωρίς σχέδιο και περίσκεψη”. Πριν ακόμη αρχίσουν να ξεφυτρώνουν οι πολυκατοικίες σαν μανιτάρια υπήρξε “σχέδιο” που συνιστούσε “περίσκεψη” και ουσιαστικά προέβλεπε εκείνα τα οποία έγιναν στη συνέχεια, αφού οι προτάσεις ουδέποτε πάρθηκαν υπόψη ούτε και έγιναν “καταστατικός χάρτης της πόλης” που θα ρύθμιζε τις σχέσεις στο δομημένο περιβάλλον. Πρόκειται για τη “Ρυθμιστική μελέτη αναπτύξεως της πόλεως και περιοχής Καλαμάτας”, η οποία εκπονήθηκε το διάστημα 1968-1971 από το Σπουδαστήριο Πολεοδομικών Ερευνών του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου με επικεφαλής τον καθηγητή Αθαν. Αραβαντινό.
Η μελέτη προέβλεπε την καθ’ ύψος οικιστική ανάπτυξη της πόλης, αλλά και κατά πλάτος με επέκταση ανατολικά και δυτικά του ισχύοντος τότε “σχεδίου 1905”, έθετε όμως μια σειρά από προϋποθέσεις κρίσιμες για το μέλλον της πόλης. Προϋποθέσεις και όρους που δυστυχώς δεν τηρήθηκαν ποτέ δικαιώνοντας την πρόβλεψη της μελέτης για τις αντιδράσεις: «Αι αντιδράσεις αύται οφείλονται εις δύο κυρίως λόγους, αφ’ ενός μεν εις την μη κατανόησιν και πίστην εις τους τελικούς στόχους της μελέτης και εις την έλλειψιν “πολεοδομικής παιδείας” γενικώτερον, αφ’ ετέρου δε εις προσπαθείας επιτεύξεως, βραχυπροθέσμως, υπερόγκων οφελών. Αι τελευταία είναι και αι πλέον σημαντικαί, καθ’ όσον η μη εφαρμογή μιάς ρυθμιστικής μελέτης, ως άλλωστε και η ανυπαρξία ταύτης, έχει ως συνέπειαν την χαώδη και ανεξέλεγκτον ανάπτυξιν μιας πόλεως, ευνοούσα ούτω κερδοσκοπικάς τάσεις».
Στο πνεύμα της εποχής η μελέτη πρότεινε υψηλούς συντελεστές δόμησης αλλά ταυτοχρόνως άφηνε ελεύθερους χώρους στα οικοδομικά τετράγωνα (προβλέποντας μικρή κάλυψη) για κήπους, γκαράζ κ.λπ., ενώ παράλληλα προέβλεπε δημιουργία ελεύθερων χώρων, πρασίνου και θέσεων στάθμευσης. Ειδικότερα για τη στάθμευση έκανε την πρόβλεψη για την ανάγκη 23.800 θέσεων μελλοντικά και σημείωνε: «Η στάθμευσις οχημάτων εις τας περιοχάς κατοικίας αντιμετωπίζεται εις την παρούσαν μελέτην τόσον διά των καταλλήλων συντελεστών δομήσεως, όσο και διά της μορφής του δικτύου. Οι όροι δομήσεως δίδουν την δυνατότητα σταθμεύσεως εντός κοινοχρήστων ιδιωτικών χώρων, ιδιαιτέρως εις περιοχάς ηυξημένης πυκνότητας, ενώ η διαμόρφωσις των τοπικών δρόμων επιτρέπει την στάθμευσιν εις ειδικάς λωρίδας επ’ αυτών. Ιδιαίτεραι δυσχέρειαι αναμένεται ότι θα παρουσιασθούν μελλοντικώς εις την περιοχήν του σημερινού κέντρου, όπου οι χώροι κυκλοφορίας οχημάτων είναι ήδη ανεπαρκείς. Διά τον λόγον τούτον θα πρέπει εις τας νέας περιοχάς αναπτύξεως, αι οποία γειτνιάζουν προς το παλαιόν κέντρον, να ληφθή πρόνοια ώστε οι νέοι χώροι σταθμεύσεως να καλύπτουν και μέρος των αναγκών τούτου. Και εις την περίπτωσιν του κέντρου μέρος των υπολογισθεισών αναγκών θα πρέπει να καλυφθή από ιδιωτικούς χώρους ως ιδιωτικά γκαράζ, κεντρικάς αυλάς τετραγώνων, υπόγεια κτηρίων κλπ. αναλόγως προς τας αντιστοίχους δυνατότητας τόσον των ιδιωτικών, όσον και των δημοσίων χώρων».
Η μελέτη εντόπιζε την ανάγκη δημιουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων: «Εμελετήθη διακεκριμένον δίκτυον πεζοδρόμων. Προορισμός του δικτύου πεζοδρόμων είναι να εξασφαλίση την ασφαλή, άνετον και ευχάριστον μετακίνησιν πεζή μεταξύ κατοικίας, κέντρου, σχολείου, ελεύθερων χώρων κ.ο.κ [...] Εις ωρισμένας θέσεις προβλέπονται κλάδοι διά την εξυπηρέτησιν κινήσεως ποδηλάτων». Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδικός για να αντιληφθεί ότι οι προϋποθέσεις που έθετε το σχέδιο, πριν ξεκινήσουν να ξεπετάγονται οι πολυκατοικίες, ουδέποτε τέθηκαν σε ισχύ.
Το αποτέλεσμα είναι να επιβεβαιωθεί η πρόβλεψη για το μεγάλο αριθμό οχημάτων στα οποία ο μόνος χώρος που απέμενε ήταν… ο δρόμος (πλην ελαχιστοτάτων περιπτώσεων). Ο ιδιοκτήτης πλήρωνε… θέσεις στάθμευσης και απαλλασσόταν να δημιουργήσει τέτοιες στην ιδιοκτησία του, τα χρήματα πήγαιναν στον κρατικό κορβανά και η κυκλοφοριακή πίεση αυξανόταν (και συνεχίζει να αυξάνεται) διαρκώς. Σταδιακά όλες οι εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης απαξιώθηκαν: Το αστικό λεωφορείο έγινε… μουσειακό είδος και ουδέποτε συζητήθηκε σοβαρά η αστική συγκοινωνία, εκτός από την αποτυχημένη απόπειρα δρομολόγησης τραμ. Το ποδήλατο εγκαταλείφθηκε και στο δήμο χρειάστηκαν κάτι δεκαετίες για να γίνει αντιληπτό ότι χρειάζονται ποδηλατόδρομοι, τους οποίους όμως δεν έκανε ούτε σε καινούργιους δρόμους (Βασ. Γεωργίου), ούτε σε μεγάλη έκτασης επεμβάσεις (Φαρών). Ο προαστιακός σιδηρόδρομος που αποφόρτιζε την κυκλοφορία από τη συρροή οχημάτων προερχόμενων από μια ευρεία περιοχή εγκαταλείφθηκε και έκλεισε οριστικά. Την τύχη του ακολούθησε η μετακίνηση με λεωφορεία που έχει περιοριστεί στο ελάχιστο πλέον όσον αφορά το εσωτερικό του Νομού. “Διά του αποκλεισμού” φθάσαμε στη μονοκρατορία του ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτου. Το οποίο προσπαθεί να φθάσει με κάθε τρόπο στο κέντρο της πόλης καθώς σε απόσταση πεζού υπάρχουν (σχεδόν) όλες οι υπηρεσίες: Δημόσιες, τράπεζες, εμπορικά καταστήματα, καφέ, ιατρεία, δικηγορικά γραφεία, συμβολαιογραφεία και πάει λέγοντας. Και φυσικά αυτό συνοδεύεται με τη νοοτροπία μετακίνησης με αυτοκίνητο ακόμη και σε αποστάσεις πεζού, πράγμα που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη πίεση για χώρους στάθμευσης στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου.
Οι δημοτικοί άρχοντες, αντί να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα στη βάση του, κατάφεραν να το χειροτερέψουν: Δαπανούν μεγάλα ποσά για πλακοστρώσεις ώστε να δείξουν έργο, περιορίζουν σημαντικά τις θέσεις στάθμευσης αλλά δεν κάνουν απολύτως τίποτε για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα που γεννιούνται. Κατόπιν εορτής “το ψάχνουν” γενικώς και δεν προβλέπεται λύση στο ορατό μέλλον. Αντιθέτως, με τις νέες επεμβάσεις όπως είναι αυτές στην Αναγνωσταρά και την Υπαπαντή, θα γίνει το “έλα να δεις” όταν συνειδητοποιηθεί η κατάσταση και υλοποιηθούν τα έργα. Ο εξωραϊσμός είναι απαραίτητος, αλλά θα πρέπει να βασίζεται στην εξασφάλιση πάγιων υποδομών. Ως εκ τούτου προτεραιότητα για τη δημοτική δραστηριότητα δεν μπορεί παρά να είναι οι μεγάλες επεμβάσεις για επαρκείς χώρους στάθμευσης, σε συνδυασμό με την εξασφάλιση σύγχρονης αστικής και προαστιακής συγκοινωνίας. Για τους χώρους στάθμευσης υπάρχουν δύο επιλογές (ή και ο συνδυασμός τους): Είτε υπόγεια πάρκινγκ κάτω από μεγάλους δημόσιους χώρους, είτε περιφερειακά της πόλης και πριν την είσοδο σε αυτή. Εχουμε χορτάσει από τα “ευρωπαϊκά οράματα με κινέζικες πλάκες” των παραγόντων, καιρός είναι να αντιληφθούν ότι “ευρωπαϊκή” πόλη με “ανατολίτικες” πρακτικές δεν υπάρχει. Αλλά και ότι η πόλη δεν είναι “πατρική κληρονομιά” κανενός που μπορεί να την κάνει ό,τι θέλει και να πορεύεται “χωρίς σχέδιο και περίσκεψη”…