Οι γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και οι χρονοβόρες διαδικασίες του νόμου καθυστερούν τον εκπλειστηριασμό και την απομάκρυνση κατασχεμένων σκαφών από τα λιμάνια, δυσχεραίνοντας έτσι τη λειτουργία του λιμανιού και δημιουργώντας όχι μόνο μια άσχημη εικόνα, αλλά και τον κίνδυνο ενός ναυαγίου. Αυτές οι διαδικασίες και τα κακώς κείμενα έχουν καθηλώσει στο λιμάνι της Καλαμάτας ένα πολυεστερικό σκάφος τύπου cruiser από τον Οκτώβριο του 2013 και ένα αλιευτικό από τον Μάιο του 2015, το οποίο ανελκύστηκε γιατί θα βυθιζόταν. Αξίζει να σημειωθεί ότι και τα δύο έχουν βγει σε πλειστηριασμό, αλλά κανένας δεν ενδιαφέρθηκε να τα αγοράσει. Εν τω μεταξύ, τρία ακόμα σκάφη προστέθηκαν φέτος το καλοκαίρι καθώς είχαν χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά παράτυπων μεταναστών, οπότε τα κατασχεμένα που παραμένουν στο λιμάνι της Καλαμάτας είναι συνολικά πέντε.

Ο κεντρικός λιμενάρχης Καλαμάτας, αντιπλοίαρχος Αντώνης Δουμάνης, έχει ζητήσει από το αρμόδιο υπουργείο Οικονομικών να ξεκινήσει διαδικασίες για την απομάκρυνσή τους. Ο πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Ανδρέας Καραγιάννης εκφράζει στην “Ε” την ανησυχία του για το τι επιπτώσεις μπορεί να έχει ένα ναυάγιο μέσα στο λιμάνι - και ο τελώνης Καλαμάτας Γιάννης Κάβουρας μας λέει πως ο ίδιος δεν μπορεί να κινήσει διαδικασίες, καθώς ο ρόλος του εξαντλείται σε μια εκτίμηση της αξίας ενός σκάφους, κατά παραγγελία του ΟΔΔΥ Πάτρας.

ΤΑ ΚΑΤΑΣΧΕΜΕΝΑ

Παρά τις ενέργειες του Κεντρικού Λιμεναρχείου Καλαμάτας, δεν έχει ακόμα τελεσφορήσει η απομάκρυνση των πέντε κατασχεμένων σκαφών, τα οποία είναι:

1. Το ιστιοφόρο Pyrrha, του οποίου βρέθηκε ο ιδιοκτήτης και έχει ήδη ξεκινήσει η διαδικασία στα ελληνικά δικαστήρια για να το πάρει πίσω. Θυμίζουμε ότι είναι το ιστιοφόρο που είχε κλαπεί και χρησιμοποιηθεί για να μεταφέρει παράτυπους μετανάστες - οπότε πλέον είναι θέμα χρόνου να αποδοθεί το σκάφος στον νόμιμο ιδιοκτήτη του. Στο λιμάνι της Καλαμάτας  κατέπλευσε φέτος στις 24 Αυγούστου και παραμένει εκεί έκτοτε.

2. Το ιστιοφόρο Gertie, που μετέφερε παράτυπους μετανάστες και ήρθε στο λιμάνι της Καλαμάτας φέτος στις 4 Αυγούστου.

3. Το ξύλινο ιστιοφόρο Mr. Musti, που και αυτό προστέθηκε στα κατασχεμένα του λιμανιού φέτος στις 16 Ιουλίου.

4. Το πολυεστερικό cruiser Aldamir Mustafa, που έχει... ξεμείνει από τις 15 Οκτωβρίου του 2013 δίπλα στο ξύλινο ιστιοφόρο μπροστά από το Jumbo. Εχει βγει δύο φορές σε πλειστηριασμό, χωρίς όμως αποτέλεσμα.

5. Το ξύλινο αλιευτικό Passara που κατέπλευσε στο λιμάνι στις 9 Μαΐου του 2015. Εχει βγει 3 φορές σε πλειστηριασμό, αλλά δεν υπήρξε ενδιαφέρον για να το αγοράσει κάποιος. Από το λιμάνι ανελκύστηκε και μένει παροπλισμένο στη στεριά, επειδή επρόκειτο να βυθιστεί. 

ΕΠΙΣΠΕΥΣΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ

Αξίζει να σημειωθεί ότι τους τελευταίους τρεις μήνες το Κεντρικό Λιμεναρχείο Καλαμάτας έχει αποστείλει δύο έγγραφα προς το υπουργείο Οικονομικών, ζητώντας την επίσπευση των διαδικασιών εκποίησης των κατασχεμένων σκαφών.

Στη μία μάλιστα επιστολή, που είχε δημοσιοποιηθεί τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο κεντρικός λιμενάρχης αντιπλοίαρχος Αντ. Δουμάνης ζητούσε την επίσπευση των διαδικασιών εκποίησης των κατασχεμένων από το Τελωνείο Πατρών. Συγκεκριμένα ο λιμενάρχης σε αυτή επεσήμανε ότι “η κατάσταση όλων των κατασχεθέντων σκαφών επιβαρύνεται καθημερινώς, διότι βρίσκονται εκτεθειμένα στα καιρικά φαινόμενα” - ενώ λόγω της κατάσχεσης δεν είναι δυνατόν να διενεργηθούν οι απαιτούμενες εργασίες συντήρησης, με κίνδυνο την πρόκληση ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τυχόν βύθισή τους.  

Ο ρόλος του Λιμεναρχείου πάντως περιορίζεται στη φύλαξη, και αφού τελειώσει η όλη διαδικασία του υπουργείου Οικονομικών με τους πλειστηριασμούς (σ.σ. ο ΟΔΔΥ είναι ο καθ’ ύλην αρμόδιος φορέας για να κινήσει τις διαδικασίες δημοπράτησης) και αυτοί κηρυχθούν άγονοι, προβλέπεται η αξιολόγηση του σκάφους από επιτροπή στην οποία συμμετέχει και ο προϊστάμενος της κατά τόπου λιμενικής αρχής. Οι επιτροπές συστήνονται κατά περίπτωση και κατά τόπους, και σκοπός είναι να αποφαίνονται για τη βιωσιμότητα ή την καταστροφή του σκάφους, το αν πρέπει να βγει από τη θάλασσα γιατί είναι επικίνδυνο και αν έχει αξία για τη δημόσια περιουσία. Ομως το νομοθετικό πλαίσιο παρουσιάζει αοριστίες και κενά.

ΟΙ ΕΠΙΤΡΟΠΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΚΕΝΑ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ

Οι διαδικασίες προβλέπουν ο ΟΔΔΥ, που είναι ευθύνη του υπουργείου Οικονομίας, να ασχολείται με τα κατασχεμένα πλοία. Προκύπτουν όμως κάποια πρακτικά θέματα: Το ένα έχει να κάνει με τους κινδύνους όσο τα σκάφη παραμένουν μέσα στο νερό και με το αν είναι δυνατόν να δημοπρατηθούν για να αποφέρουν έσοδα στο Δημόσιο. Το άλλο, εφόσον προκύψει ότι τα σκάφη δεν είναι σε καλή κατάσταση για να αγοραστούν από κάποιον ενδιαφερόμενο, αφορά το να οδηγηθούν προς διάλυση και να καταστραφούν. Οταν έχουν εξαντληθεί τα περιθώρια και έρχεται η ώρα της προαναφερόμενης επιτροπής, που σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία θα κρίνει τι θα γίνει τελικά με τα κατασχεμένα πλοία, οι υπεύθυνοι έχουν να αντιμετωπίσουν το κενό του νόμου – που ξεκινά από το ποιος θα την συγκροτήσει και συνήθως είναι μια υπόθεση χρονοβόρα.

Στο μεταξύ κάποια από αυτά τα κατασχεμένα, όπως παραμένουν έρμαια στις καιρικές συνθήκες, μπορεί ακόμη και να βυθιστούν ή από διαρροές να προκαλέσουν θαλάσσια ρύπανση. Σε κάθε περίπτωση η ανέλκυση ενός πλοίου από το βυθό του λιμανιού ή τα μέτρα απορρύπανσης κοστίζουν στο κράτος – ενώ αν δεν υπήρχαν οι αγκυλώσεις του νόμου και προχωρούσαν γρηγορότερα οι διαδικασίες, το Δημόσιο θα έβγαινε κερδισμένο από την αξιοποίησή τους. Το κενό όμως στο νομοθετικό πλαίσιο δεν βοηθά ώστε να φεύγουν γιατί προκαλούν πρόβλημα στην περιοχή του λιμανιού, να καταστραφούν σε διαλυτήρια και το κράτος να έχει κάποια έσοδα από τα εξαρτήματα των πλοίων.

ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ

Ο πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Ανδρέας Καραγιάννης μιλώντας στην “Ε” επεσήμανε πως εκτός απ' το ότι “πιάνουν έναν χώρο", μπορεί να γίνει και ναυάγιο "γιατί μπάζουν νερά είτε από πάνω είτε από κάτω - είναι χαλασμένα, είναι ταλαιπωρημένα και μπορεί ανά πάσα στιγμή να δημιουργήσουν πρόβλημα μέσα στο λιμάνι”. Παράλληλα, “επειδή έχουν λάδια από τις μηχανές τους κλπ., και δεν συντηρούνται, μπορεί να μας δημιουργήσουν προβλήματα ρύπανσης μέσα στο ίδιο το λιμάνι”.

Οσον αφορά την αρμοδιότητα του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, ο κ. Καραγιάννης επισημαίνει ότι “εμείς απλώς τα υποδεχόμαστε, τίποτε άλλο - από εκεί και μετά ο ΟΔΔΥ ξεκινάει τη διαδικασία πλειστηριασμών”.

ΟΙ ΙΣΧΥΟΥΣΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Σύμφωνα με το άρθρο 8 του εθνικού τελωνειακού κώδικα, η τελωνειακή αρχή έχει την αρμοδιότητα και ευθύνη για τη διαχείριση των κατασχεθέντων και συντάσσει την έκθεση κοστολόγησης, ενώ το Λιμεναρχείο φροντίζει για την φύλαξη του σκάφους, μέχρι να παραδοθεί στον αγοραστή που θα αναδειχθεί από τις πλειοδοτικές δημοπρασίες, να αποδοθεί στον ιδιοκτήτη ή να δοθεί εντολή καταστροφής του.

Εν τω μεταξύ, στην περίπτωση που η αξία ενός σκάφους εκτιμηθεί ότι υπερβαίνει τις 6.000 ευρώ (με βάση την έκθεση κοστολόγησής του), η λιμενική αρχή -εφόσον τεκμηριωμένα δεν μπορεί να το φυλάξει- μπορεί να διορίσει ειδικό μεσεγγυούχο από τους εγγεγραμμένους στον ειδικό κατάλογο πραγματογνωμόνων.

Η καταστροφή ενός πλοίου προβλέπεται μόνο όταν αυτό είναι σε κακή κατάσταση και δεν έχει καμία εμπορική αξία. Κι αυτό, αφού το αρμόδιο Τελωνείο τρεις μήνες την ημερομηνία κατάσχεσης δεν έχει έγγραφη γνωστοποίηση ή ανακοίνωση του εισαγγελέα για άρση της κατάσχεσης και απόδοσης στον ιδιοκτήτη. Ακόμα και τότε, χρειάζεται γνωμάτευση επιτροπής η οποία απαρτίζεται από τον προϊστάμενο της αρμόδιας τελωνειακής αρχής ως πρόεδρο, ένα υπάλληλο του Τελωνείου και τον προϊστάμενο της λιμενικής αρχής. Η γνωμοδότηση στη συνέχεια διαβιβάζεται στο υπουργείο Ναυτιλίας.

Για τα πλωτά μέσα των οποίων οι δημοπρατήσεις απέβησαν άγονες, εκ των οποίων οι τρεις με την ίδια τιμή εκκίνησης (σ.σ. αν δοθεί διαφορετική τιμή εκκίνησης, η προϋπόθεση των τριών δημοπρατήσεων παύει να ισχύει), η λιμενική αρχή που είναι υπεύθυνη για την φύλαξή τους, μετά από σχετική βεβαίωση της Διεύθυνσης Διαχείρισης Δημόσιου Υλικού, προβαίνει σε πρόταση προς το υπουργείο Ναυτιλίας και το υπουργείο Εθνικής Αμυνας για την καταστροφή τους.