Είναι γνωστό ότι η κυβέρνηση ενέκρινε τη σύμβαση παραχώρησης για 40 χρόνια διαχείρισης των 14 αεροδρομίων της χώρας.

Τίθεται όμως το ερώτημα: Μήπως ένας και μόνο διαχειριστής 14 αεροδρομίων που καλύπτουν το 52% της συνολικής επιβατικής κίνησης της χώρας ενδέχεται να δημιουργήσει μονοπωλιακές καταστάσεις, ώστε να κομίσει τα μέγιστα δυνατά οφέλη εις βάρος του υγιούς ανταγωνισμού;

Επιπλέον, το τέλος ανά επιβάτη θα υπερδιπλασιαστεί και από 12 ευρώ για τα επόμενα 4 χρόνια (μέχρι δηλαδή να ολοκληρώσει ο επενδυτής τις συμφωνημένες επενδύσεις αναβάθμισης των αεροδρομίων) θα φθάσει τα 26 ευρώ με προοπτική στη συνέχεια να φτάσει τα 32 ευρώ.

Η αύξηση αυτή, εκτός του ότι αυξάνει το κόστος των πτήσεων, πλήττει και την ανταγωνιστικότητα των αεροδρομίων. Επαναλαμβάνεται δηλαδή το λάθος με τα υπέρογκα τέλη του αεροδρομίου Αθηνών που ανέρχονται σε 42 ευρώ ανά επιβάτη, τη στιγμή που τα τέλη στα αεροδρόμια της Ιταλίας – Ισπανίας – Τουρκίας – Πορτογαλίας κυμαίνονται κατά μέσο όρο στα 17 ευρώ.

Θα αναφερθώ σε ποιες εναλλακτικές έχει το ΤΑΙΠΕΔ για τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια και τι περιλαμβάνει η διαδικασία πριν από τη μεταβίβασή της στην ΕΔΗΣ (Εταιρεία Δημοσίων Συμμετοχών). Η διαδικασία αποτελεί συμβατική υποχρέωση της χώρας απέναντι στους δανειστές, στο πλαίσιο του επικαιροποιημένου μνημονίου, με το ταμείο να πρέπει να έχει αξιολογήσει τις επιλογές εντός του έτους 2017. Τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια δεν θα αξιοποιηθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά θα μεταφερθούν στο νέο υπερταμείο ΕΔΗΣ.

Η τελευταία αυτή κίνηση έχει τη σημασία της ειδικά σε πολιτικό επίπεδο, καθώς η αξιοποίηση όσων αεροδρομίων έχουν προοπτικές να αποφέρουν σημαντικά έσοδα αναμένεται σύντομα να προχωρήσει και να είναι από τις πρώτες αποκρατικοποιήσεις του υπερταμείου. Στα 23 περιφερειακά αεροδρόμια εκτός των άλλων περιλαμβάνεται και της Καλαμάτας.

Στην αξιολόγηση και επανένταξη του κάθε αεροδρομίου περιλαμβάνονται οι κάτωθι βασικοί άξονες:

- Αναγνώριση της δυνητικής αξίας για κάθε αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα να προσελκύσει αεροπορικές εταιρείες, καθώς και την παραγωγή αξίας από βοηθητικές λειτουργίες (π.χ. εμπορικές, ακινήτων κ.λπ.).

- Ανάπτυξη βασικού επιχειρηματικού πλάνου για κάθε αεροδρόμιο.

- Ανάλυση της δυνητικής επαύξησης της παραγόμενης αξίας από τη δημιουργία cluster αερολιμένων.

- Αξιολόγηση των διαθέσιμων και εμπορικά εφικτών υποδομών συναλλαγής.

Ο κεντρικός στόχος του σχεδίου είναι η ωρίμανση και εξυγίανση των αεροδρομίων, προκειμένου στη συνέχεια να αυξηθεί και το τίμημα που θα ζητηθεί από τους επενδυτές και να εισρεύσουν στο ταμείο του κράτους περισσότερα έσοδα.

Στην τοποθέτησή μου, κατά τη συνέντευξη Τύπου, δεν υποστήριξα ότι το αεροδρόμιο Καλαμάτας πρέπει να παραμείνει για πάντα κρατικό, αλλά όπως αναφέρω παραπάνω ο κεντρικός στόχος πρέπει να είναι η αναβάθμισή του, προκειμένου στη συνέχεια να αυξηθεί το τίμημα.

Είναι γεγονός ότι στη λίστα των 23 αεροδρομίων το μείγμα των αεροδρομίων δεν είναι ομοιογενές, δηλαδή ορισμένα παρουσιάζουν προοπτικές ανάπτυξης, όπως το αεροδρόμιο Καλαμάτας, ενώ αρκετά είναι ζημιογόνα και καθίσταται δύσκολο να μεταβιβαστούν. Ετσι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων έχουν μπει διάφορα σενάρια για τον τρόπο που θα παραχωρηθούν, δηλαδή είτε αυτόνομα είτε σε συστάδες (clusters). 

Εκείνο που πρέπει να επισημάνω είναι ότι τα αεροδρόμια είναι πάγιο κεφάλαιο διότι επενδύεις, τα κατασκευάζεις και τα χρησιμοποιείς για να παράξεις πλούτο, το ότι τα κράτος τα αφήνει να ρημάζουν, δεν σημαίνει κατά ανάγκη ότι η λύση είναι το ξεπούλημα και κοψοχρονιά. Ομως θα μπορούσε το κράτος να τα εκμεταλλευτεί προς όφελος της εθνικής οικονομίας. Στην ουσία δεν τα ιδιωτικοποιεί, απλά τα παραχωρεί από το ελληνικό Δημόσιο στο γερμανικό Δημόσιο, στα πλαίσια των μνημονιακών υποχρεώσεων.