Τον 19ο αιώνα το διά ξηράς ταξίδι από την Αθήνα στην Καλαμάτα απαιτούσε 10-12 ημέρες. Τον Νοέμβριο του 1899 ο σιδηρόδρομος ένωσε τις δύο πόλεις μέσω Τριπόλεως. Η διαδρομή έγινε κάτι λιγότερο από δύο ημέρες. Επρόκειτο για επαναστατική αλλαγή. Δεν ήταν μόνον η βελτίωση του χρόνου. Η δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων εμπορικών φορτίων για πλήθος απομακρυσμένων κοινοτήτων στην ορεινή Πελοπόννησο σήμανε οικονομική ευημερία και επαφή με τον έξω κόσμο υπό συνθήκες ασφάλειας. Μέχρι και τη δεκαετία του 1970 ο σιδηρόδρομος παρέμενε το πλέον αξιόπιστο μεταφορικό μέσο, διασχίζοντας σε 7-9 ώρες την απόσταση Αθήνας - Καλαμάτας.
Μετά, δόθηκε έμφαση στους αυτοκινητοδρόμους. Ο χρόνος μεταβάσεως με αυτοκίνητο από την Αθήνα στην Καλαμάτα είναι σήμερα περίπου 2,5 ώρες. Ο σιδηρόδρομος, όμως, δεν μπορούσε να αλλάξει τους χρόνους του. Η γραμμή είναι χαραγμένη σε δυσπρόσιτα σημεία με μεγάλες και συχνές καμπύλες που δεν επιδέχονται βελτιώσεις. Επιπλέον, η γραμμή είναι μετρική. Εχει εύρος ενός μέτρου και όχι το διαδεδομένο εύρος του 1,435 μ., που υιοθετεί και το δίκτυο Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Γι’ αυτό τα δύο δίκτυα δεν συνδέονται. Η μετρική γραμμή υιοθετήθηκε για λόγους οικονομικούς (φθηνότερη κατασκευή), τεχνικούς (δυνατότητα απότομων καμπυλών) και αμυντικούς (να μη χρησιμοποιήσει ο εχθρός δικό του τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό σε περίπτωση εισβολής). Αυτό όμως σημαίνει ότι στη γραμμή Πελοποννήσου χρειάζεται ειδικώς κατασκευασμένο τροχαίο υλικό. Αυτό αυξάνει σημαντικά το κόστος.
Μετά το 2002 δαπανήθηκαν κοινοτικοί πόροι 100 εκατ. ευρώ για επισκευές (και άλλα 30 εκατ. για αγορά τροχαίου υλικού) στο συγκεκριμένο τμήμα, ενώ διατηρήθηκε η μετρική γραμμή. Ελάχιστοι, όμως, επιβάτες χρησιμοποιούσαν τρένο για να μεταβούν από την Αθήνα στην Καλαμάτα. Τελικώς, το 2010 «ανεστάλη» η λειτουργία του. Εκτοτε, το δίκτυο καταρρέει. Η βλάστηση έχει απλωθεί παντού. Σε πολλά σημεία υπάρχουν καθιζήσεις. Αρκετά από τα όμορφα πέτρινα κτίρια των αρχών του 20ού αιώνα, που χρησιμοποιούνταν ως σταθμοί, έχουν λεηλατηθεί. Σε κάποια σημεία έχουν αφαιρεθεί τμήματα των σιδηροτροχιών.
Το δίκτυο διαχειρίζεται, όπως και στην υπόλοιπη Ελλάδα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που από το 2017 βρίσκεται υπό ιταλικό έλεγχο. Γίνονται κάποιες προσπάθειες να ξαναμπεί τρένο στο τμήμα Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο. Προϋπόθεση είναι να επιτύχει σχετικώς ανταγωνιστικούς χρόνους. Η πιθανότητα όμως να επαναλειτουργήσει όλη η σιδηροδρομική γραμμή είναι πρακτικώς μηδενική. Στο τμήμα Αργος-Καλαμάτα το μέσο όριο ταχύτητας, λόγω της χαράξεως, είναι 55 χλμ. ενώ σε αρκετά σημεία πέφτει στα 40 χλμ. Δεν είναι τυχαίο ότι η γραμμή έπαψε να λειτουργεί λόγω των τρομερών χρεών που προκλήθηκαν επειδή δεν εξυπηρετούσε πλέον κανέναν.
Υπ’ αυτές τις συνθήκες τι κάνουμε; Αφήνουμε τον μετρικό σιδηρόδρομο Κορίνθου - Τριπόλεως - Καλαμάτας να ακολουθήσει με ταχύτητα τη μοίρα του Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου, ίχνη του οποίου συναντούμε κατά λάθος σε κάποια σημεία της Αττικής; Η απάντηση ίσως έρχεται από τον ποδηλατικό τουρισμό που τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται ραγδαίως. Σε όλη την Ευρώπη αναζητούνται ασφαλείς διαδρομές για ποδηλάτες. Η εγκαταλελειμμένη μετρική γραμμή μπορεί να μετατραπεί σε ασφαλή ποδηλατόδρομο. Επειδή διατηρείται –ακόμη– σε όλο το μήκος της, μπορεί να ξεκινήσει από τον κλειστό (από το 2003) Σταθμό Πελοποννήσου στην Αθήνα και να φθάνει μέσω Τριπόλεως στην Καλαμάτα.
Με μήκος περίπου 300 χιλιομέτρων θα είναι ο μακρύτερος και πλέον ασφαλής ποδηλατόδρομος στην Ελλάδα. Εναλλακτικώς, μπορεί να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο μόνον η διαδρομή από το Αργος έως το Ζευγολατειό Μεσσηνίας. Θα είναι η μισή σε μήκος από την προηγούμενη, αλλά περιλαμβάνει το πιο όμορφο τμήμα της περιοχής με μνημειώδεις γέφυρες και σήραγγες. Λόγω του ότι πρόκειται για σιδηροδρομική γραμμή, η κλίση δεν είναι απαγορευτική για ποδήλατα: 28% στο τμήμα Αργος - Τρίπολη και 26% στο τμήμα Τρίπολη - Καλαμάτα.
Μετά το 1900, το τρένο έφερε την ευημερία στην τότε πληθυσμιακά ανθηρή ορεινή Πελοπόννησο. Το ίδιο δίκτυο θα μπορούσε μέσω του ποδηλατικού τουρισμού να αναζωογονήσει τουριστικά την ερημωμένη πλέον περιοχή.
*Ο κ. Αγγελος Μ. Συρίγος είναι βουλευτής Α΄ Αθηνών της Ν.Δ. και αναπληρωτής καθηγητής Διεθνούς Δικαίου και Εξωτερικής Πολιτικής στο Πάντειο Πανεπιστήμιο.
