Η Καλαμάτα, μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου ο οποίος τη συνδέει με ασφάλεια και ταχύτητα με την Αθήνα, και την αύξηση των αεροπορικών συνδέσεών της με άλλες πόλεις, κυρίως του εξωτερικού, στοχεύει στην τουριστική της ανάπτυξη - καθώς προσδοκά να καταστεί τουριστικός προορισμός. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, ενόψει και της εκπόνησης νέας συγκοινωνιακής μελέτης, η πόλη μας οφείλει, πρωτοπορώντας και στοχεύοντας να προβάλει την εικόνα μιας πόλης καινοτόμου με όραμα για το μέλλον, να εκπονήσει το δικό της Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ).

Το 2009 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε στο Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα την επιτάχυνση της αφομοίωσης των ΣΒΑΚ στην Ευρώπη, και το 2011 στη Λευκή Βίβλο Μεταφορών την εξέταση της δυνατότητας θέσπισής τους ως υποχρεωτικής προσέγγισης, για πόλεις ενός ορισμένου μεγέθους.

Ενα Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι ένα στρατηγικό σχέδιο που έχει σκοπό να ικανοποιήσει τις ανάγκες για την κινητικότητα των ανθρώπων και των επιχειρήσεων στις πόλεις και στα περίχωρά τους, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής. Επιδιώκει να δημιουργήσει ένα βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών, με:

1. Εξασφάλισης της προσβασιμότητας των θέσεων εργασίας και των υπηρεσιών σε όλους.

2. Βελτίωση της ασφάλειας και της προστασίας.

3. Μείωση της ρύπανσης του αέρα και της ηχορύπανσης, των εκπομπών του θερμοκηπίου και της κατανάλωσης ενέργειας.

4. Αύξηση της αποδοτικότητας και του λόγου κόστους-αποτελεσματικότητας των μεταφορών (ανθρώπων και εμπορευμάτων).

5. Συμβολής στην ενίσχυση της ελκυστικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και του αστικού σχεδιασμού.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Σύμφωνα με τις υφιστάμενες πρακτικές και τα ρυθμιστικά πλαίσια, τα βασικά χαρακτηριστικά ενός ΣΒΑΚ είναι:

1. Συμμετοχική προσέγγιση, με εμπλοκή πολιτών και τοπικών φορέων στη διαδικασία λήψης των αποφάσεων. Με την κατάλληλη συμμετοχή πολιτών και ενδιαφερομένων, οι αποφάσεις υπέρ ή κατά συγκεκριμένων μέτρων αστικής κινητικότητας αποκτούν ένα σημαντικό επίπεδο «δημόσιας νομιμότητας».

2. Μακροπρόθεσμο όραμα και σαφές σχέδιο εφαρμογής. Απαιτείται ένα μακροπρόθεσμο όραμα για την ανάπτυξη των μεταφορών και της κινητικότητας για ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα, το οποίο να καλύπτει όλους τους τρόπους και τα μέσα μεταφοράς (δημόσιες και ιδιωτικές, επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, με μηχανοκίνητα και μη μέσα, κίνηση και στάθμευση) με την περιγραφή συγκεκριμένων στόχων, βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων, με χρονοδιάγραμμα, προϋπολογισμό και σαφή κατανομή αρμοδιοτήτων και πόρων ώστε να είναι κατανοητός ο τύπος της επιθυμητής αλλαγής.

3. Ισόρροπη και ολοκληρωμένη ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς, με ενθάρρυνση στη στροφή προς πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης. Περιλαμβάνει τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα μη μηχανοκίνητα μέσα (πεζή μετακίνηση και ποδηλασία), τις συνδυασμένες μεταφορές, τη μεταφορά πόρτα - πόρτα, την αστική οδική ασφάλεια, την αστική εφοδιαστική αλυσίδα, τη διαχείριση της κινητικότητας και τα ευφυή συστήματα μεταφορών (ΙΤS).

4. Οριζόντια και κάθετη ολοκλήρωση με τη δέσμευση για αειφορία (εξισορρόπηση οικονομικής ανάπτυξης, κοινωνικής δικαιοσύνης και περιβαλλοντικής ποιότητας), τη διαβούλευση και συνεργασία μεταξύ των υπηρεσιών σε τοπικό επίπεδο ώστε να διασφαλιστεί η συνοχή και η συμπληρωματικότητα των πολιτικών σε συναφείς τομείς, τη στενή συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές σε άλλα επίπεδα διακυβέρνησης και το συντονισμό των δραστηριοτήτων μεταξύ των αρχών γειτονικών αστικών και περιαστικών περιοχών.

5. Εκτίμηση των σημερινών και μελλοντικών επιδόσεων. Γίνεται μια ενδελεχής εκτίμηση της τρέχουσας και μελλοντικής απόδοσης του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών με την παροχή μιας ολοκληρωμένης επισκόπησης της παρούσας κατάστασης, ώστε να δημιουργηθεί η βάση έναντι της οποίας η πρόοδος μπορεί να μετρηθεί.

6. Τακτική παρακολούθηση, επανεξέταση και υποβολή εκθέσεων. Η πρόοδος για την επίτευξη των στόχων του σχεδίου αξιολογείται τακτικά με βάση το πλαίσιο των θεσμικών δεικτών, ώστε να γίνονται όπου απαιτείται διορθωτικές ενέργειες. Και

7. Εξέταση του εξωτερικού κόστους για όλα τα μέσα μεταφοράς, καθώς η επιλογή των μέτρων καθοδηγείται όχι μόνον από την αποτελεσματικότητα αλλά και την οικονομική τους αποδοτικότητα, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τα οφέλη και τις ευρύτερες κοινωνικές δαπάνες.

ΔΙΑΦΟΡΕΣ

Είναι προφανές ότι τα ΣΒΑΚ διαφοροποιούνται από τον Παραδοσιακό Συγκοινωνιακό Σχεδιασμό καθώς αντικαθιστούν:

• Την έμφαση στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, με την έμφαση στον άνθρωπο.

• Την κυκλοφοριακή ικανότητα και ταχύτητα, με την προσβασιμότητα και την ποιότητα ζωής.

• Την έμφαση στα μέσα μεταφοράς, με έναν ενιαίο σχεδιασμό ο οποίος λαμβάνει υπ’ όψιν τις χρήσεις γης, την οικονομική ανάπτυξη, τις κοινωνικές ανάγκες και την περιβαλλοντική ποιότητα και υγεία.

• Το βραχυ-μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό, με το μακροχρόνιο όραμα.

• Τα διοικητικά όρια, με τα λειτουργικά όρια, κυρίως με βάση περιοχές από και προς την εργασία.

• Την έμφαση στις υποδομές, με το συνδυασμό υποδομών, αγορών, υπηρεσιών και πληροφοριών προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση.

• Την περιορισμένη ανάλυση των επιπτώσεων των όποιων παρεμβάσεων, με την εκτεταμένη αξιολόγησή τους και τη διαμόρφωση μιας διαδικασίας μάθησης και βελτίωσης. Και τέλος,

• Τις εντολές από τους αιρετούς, με τους εμπλεκόμενους φορείς, τους  πολίτες και τους αιρετούς, οι οποίοι σχεδιάζουν από κοινού. 

Οφείλουμε λοιπόν, αξιοποιώντας τα υφιστάμενα ευρωπαϊκά προγράμματα, να κρατήσουμε την Καλαμάτα στο προσκήνιο, οδηγώντας τη μέσω του εκσυγχρονισμού της στο μέλλον.