Την εποχή της «ταχύτητας» όπου το μόνο μέλημα είναι να φτάσουμε όσο πιο γρήγορα γίνεται στον προορισμό με ό, τι συνεπάγεται αυτό στην κατασκευή των «δημόσιων έργων» από τα οποία θησαυρίζουν ιδιώτες, είναι δύσκολο να συνειδητοποιηθεί η κοινωνική αξία του σιδηροδρόμου και η απαξίωση μιας υποδομής που «έχτισε» τη χώρα. Μεταφορικά και κυριολεκτικά καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο ενοποίησε απομονωμένες περιοχές, συνέβαλε στην διαμόρφωση της σημερινής «επικράτειας» και αποτέλεσε την «ατμομηχανή» τις αναιμικής οικονομίας στα τέλη του 19ου αιώνα. Ένα δίκτυο που είχε ως «αιμοδότη» τους αγροτικούς πληθυσμούς της Πελοποννήσου οι οποίοι πλήρωσαν με ιδρώτα και φτώχεια την κατασκευή του, μέσα από την καταθλιπτική φορολογία της σταφίδας.
*
Η κατασκευή του σιδηροδρόμου κάτω από στις συνθήκες που επικρατούσαν στα τέλη του 19ου αιώνα στην Ελλάδα, χαρακτηρίζεται ως «θαύμα» από τεχνική άποψη. Μπορεί ο καθένας να το διαπιστώσει αν «περπατήσει» της γραμμή της Πελοποννήσου, όπως την ζήσαμε εμείς για πολλά χρόνια, τότε που ο σιδηρόδρομος ήταν ένα ασφαλές, μαζικό με κοινωνικά χαρακτηριστικά μέσο μεταφοράς. Ένα δίκτυο τεράστιας πολιτιστικής, κοινωνικής και οικονομικής σημασίας που θυσιάστηκε από το μεταπολεμικό κράτος στο βωμό των συμφερόντων της αυτοκινητοβιομηχανίας και του «εθνικού κορμού» στον οποίο παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των συγκοινωνιών και των μεταφορών.
*
Μιλήσαμε για «θαύμα» και να επανέλθουμε σε αυτό. Γιατί δεν έγινε ούτε από τους Γάλλους μηχανικούς, ούτε από τους «θεούς» που πιστεύει ο καθένας. Οι πρώτοι το σχεδίασαν, οι δεύτεροι άφησαν εκείνους που το έχτισαν «στο έλεος του θεού» για την ακρίβεια εκείνων που κερδοσκοπούσαν, άλλωστε αυτός είναι ο πυρήνας του καπιταλισμού σε όλες τις φάσεις.
*
Το θαύμα λοιπόν οφείλεται σε αμέτρητους εργάτες που δούλεψαν στη γραμμή. Κατά βάση φτωχοί αγρότες από Μεσσηνία, Αρκαδία και Λακωνία, όμως αναφέρονται περιστατικά που δραστηριοποιούνται και Ιταλοί εργάτες. Εξαντλητικά ωράρια, κακή διατροφή, πολλοί τραυματισμοί και θάνατοι από κατολισθήσεις, εκρήξεις και ασθένειες. Αμοιβή με το κομμάτι (ανά μέτρο σκάμματος ή όγκο υλικού) που οδηγούσε σε πλήρη εντατικοποίηση για να «προχωρήσει» το έργο. Αθλια διαβίωση σε πρόχειρους καταυλισμούς κοντά στα εργοτάξια. Όπως και οι πρώτοι Ελληνες μετανάστες στην Αμερική που έχτισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο αφήνοντας πολλές φορές τα κόκκαλά τους στον τόπο των έργων. Γκασμάδες, φτυάρια, καροτσάκια, σιδηροτροχιές με τα χέρια. Εκρηκτικά και φουρνέλα για τις σήραγγες και τις διανοίξεις στα βουνά. Πετρόχτιστα γεφύρια σε απίστευτα ύψη για τα μέσα της εποχής. Οι μηχανικοί (κυρίως Γάλλοι στην αρχή) χάραζαν τη διαδρομή προσπαθώντας να αποφύγουν μεγάλες κλίσεις, γεγονός που οδηγούσε σε εκσκαφές και επιχωματώσεις για να εξασφαλιστούν ευθυγραμμίες και κλίσεις που μπορούσαν να αντέξουν οι συρμοί. Για να επιτευχθεί η σταθερότητα όταν εξασφαλιζόταν η ευθυγραμμία γινόταν εξυγίανση με άμμο ή θραυστά υλικά για σταθερότητα του εδάφους και στράγγιση από τα νερά, τοποθετούνταν κάθετα στη γραμμή στρωτήρες (από πεύκο ή δρυ) για να μην μετακινούνται οι σιδηροτροχιές που τοποθετούνταν πάνω τους και βίδωναν. Όλα με τα χέρια και ατελείωτες ώρες εργασίας κάθε ημέρα, οι πληροφορίες εκείνη την εποχή ήταν ελάχιστες γιατί κανένας δεν ασχολιόταν με τις συνθήκες εργασίας ακόμη και σε συνθήκες δουλείας. Μια από τις ελάχιστες αναφορές που διασώθηκαν από εκείνη την εποχή στη Μεσσηνία, τα συμπυκνώνει όλα αυτά σε λίγες λέξεις και σε ένα κείμενο «ουδέτερο» με χρώμα «συμπάθειας». Με τίτλο «Εργάται πάσχοντες» η εφημερίδα «Μεσσηνιακή» έγραφε (10/11/1891): «Εκτός των άλλων περιπετειών άς υφίστανται οι ατυχείς εργάται της χρεωκοπημένης εταιρείας του σιδηροδρόμου Μύλων – Καλαμών, ήδη, εκ των κακουχιών, πολλοί τούτων προσεβλήθησαν υπό διαφόρων ασθενειών και νοσηλεύονται εν τω παρ΄ημίν κοσοκομείον Αλεξανδράκη, βαρυθυμούντες και καταρώμενοι την τύχην των». Μικρό αλλά πολύ χαρακτηριστικό το απόσπασμα, η Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων του Συγγρού δεν μπορούσε να ολοκληρώσει τη γραμμή που είχε αναλάβει, είχε κάνει παύση πληρωμών και κηρύχθηκε έκπτωτη στις 17 Δεκεμβρίου 1891, ένα μήνα μετά το δημοσίευμα.
*
Τα έργα συνεχίζονταν μέσα από αλλεπάλληλες αλλαγές και χρεωκοπίες που άφηναν απλήρωτους τους εργάτες. Μετά από πολλές συζητήσεις εκείνη την εποχή, ο Νόμος για την αποζημίωση των εργατών ψηφίστηκε αλλά έκανε μήνες για να τεθεί σε εφαρμογή όπως προκύπτει από είδηση που δημοσιεύτηκε στις 3/12/1985 στην εφημερίδα «Καλαματιανή»: «Δια Βασιλικού Διατάγματος δημοσιευθέντος εσχάτως ετέθη εις ενέργειας ο Νόμος περί παροχής βοηθημάτων εις τους εργάτας του Σιδηροδρόμου Μύλων – Καλαμών, διωρίσθη δε επιτροπή αποτελούμένη υπό των κ. κ. Ν. Παντζίρη, Προέδρου, Δ. Αραβαντινού μηχανικού και Ηλ. Λιακόπουλου, υπουργικού γραμματέως, ήτις θέλει διανείμει ταύτα επιτοπίως». Με ανάλογο νόμο αποζημιώθηκαν και οι επαγγελματίες που είχε… φεσώσει η ανάδοχος εταιρεία, μέσα από διαμαρτυρίες για τα ποσά που τελικά δόθηκαν. Και θα είχε ενδιαφέρον μια έρευνα για τις συνθήκες εργασίας και τις σχέσεις των εταιρειών που διαδοχικά ανέλαβαν την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Λίγες οι πηγές, κανένας ουσιαστικά δεν ενδιαφερόταν τότε για την τύχη των εργατών, μόνο για ψηφοθηρικούς λόγους τότε γίνονταν οι παρεμβάσεις καθώς δεν υπήρχε οργανωμένο εργατικό κίνημα.
*
Η κοινωνιολογική διάσταση όμως της υπόθεσης κατασκευής του σιδηροδρόμου, δεν αφορά μόνον τους εργάτες, αλλά και απίστευτες ιστορίες που είχε η κατασκευή του σιδηροδρόμου, τόσο για την επίδραση στην οικονομία της περιοχής, όσο και στις κοινωνικές επιπτώσεις. Με την κατασκευή της γραμμής «άνοιξαν» πολλές δουλειές και φαίνεται ότι στους Χράνους υπήρχε έντονη δραστηριότητα. Ενας επιχειρηματίας που ζούσε στο χωριό λόγω των εργασιών κατασκευής, διατηρούσε τρία μαγαζιά (το ένα συνεταιρικό) και έναν κλίβανο ενώ μαζί με τον ίδιο συνεταίρο και τους αντιπροσώπους δύο Ιταλών είχε αναλάβει τη μεταφορά άμμου για το τρένο. Το Σεπτέμβριο του 1891 εξαφανίστηκε και μετά από χρόνια βρέθηκε ότι είχε απομείνει σε ερημική περιοχή. Κατηγορούμενοι πήγαν 4 άτομα τα οποία με τον ένα ή τον άλλο τρόπο είχαν σχέση με το θύμα. Και γράφει μεταξύ άλλων η «Ευνομία» στις 23/6/1896: «Εκ της ενεργηθείσης μακράς ανακρίσεως υπό διαφόρων ανακριτών του Πλημμελειοδικείου Τριπόλεως προέκυψαν τα εξής περιστατικά. Ότι ο παθών Σπυρ. Ταμπουραντζής τη 27 Σεπτεμβρίου 1891 εξηφανίσθη εκ Χράνου της Μεγαλουπόλεως όπου ένεκα των εργασιών του σιδηροδρόμου της γραμμής Μύλων – Καλαμών διέτριβε διατηρών τρία μαγαζεία, τα μεν δύο εν ιδίω ονόματι το δε τρίτον εν συνεταιρισμώ μετά του κατηγορουμένου […], διετήρη δε προ ολίγων μηνών από της εξαφανίσεώς του και κλίβανον, πλησίον του κλιβάνου του επίσης κατηγορουμένου […] ένεκα του οποίου ούτος διετέλει εις ψυχρότητα προς τον Σπ. Ταμπουραντζήν ένεκα της μειώσεως των κερδών αυτού, είχε δε αναλάβει εταιρικώς μετά του κατηγορουμένου […] και την μεταφοράν άμμου δια την σιδηροδρομικήν γραμμήν, εις ήν επιχείρησιν παρέστησαν ως ως εκδοχείς των δικαιωμάτων δύο Ιταλών οι επίσης κατηγορούμενοι […] και […]».
Η εφημερίδα έχει εκτενές ρεπορτάζ από τη δίκη και υπόσχεται… συνέχεια στο επόμενο φύλλο. Πράγματι στο φύλλο της 30/6/1896 δημοσιεύεται η απόφαση του δικαστηρίου. Ο εισαγγελέας πρότεινε ενοχή για δύο (τον συνεταίρο και τον ανταγωνιστή) και αθώωση για τους άλλους δύο που εκπροσωπούσαν τους Ιταλούς. Οι ένορκοι τελικά έκριναν ένοχο το συνεταίρο για «φόνο μετά μετρίας συγχίσεως» και επέβαλαν ποινή ισόβιας κάθειρξης ενώ κήρυξαν αθώους τους άλλους τρεις κατηγορούμενους. Αυτός που καταδικάστηκε άσκησε έφεση και οι άλλοις τρεις αφέθηκαν ελεύθεροι.
Εμμέσως η ιστορία αναδεικνύει τον κομβικό ρόλο των Χράνων στην κατασκευή της γραμμής, χωριό που βρισκόταν ανάμεσα στα Παραδείσια (πολύ κοντά) και το Διαβολίτσι, τμήμα της γραμμής που δεν δουλευόταν εκείνη την εποχή.
*
«Ψήγματα» μιας ιστορίας που πνίγεται στα καλάμια και τα βάτα της σιδηροδρομικής γραμμής. Στον χώρο του κεντρικού σταθμού της πόλης που έχει μετατραπεί σε χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων ως συμβολική υποταγή του μέσου στα πάσης φύσεως συμφέροντα. Στην άθλια επιλογή καταστροφής της σιδηροδρομικής γραμμής για να λειτουργήσει ως ποδηλατόδρομος κατά μήκος της Αριστομένους. Στην αισθητική κακοποίηση των σταθμών που στέγασαν τα όνειρα εκατομμυρίων ανθρώπων. Στη λεηλασία του πολιτιστικού πλούτου κατά μήκος της γραμμής. Στην «σιωπηρή» καταστροφή της προαστιακής γραμμής προς τη Μεσσήνη παρά τις υποσχέσεις των επαγγελματιών ψευτολόγων. Εν κατακλείδι: Οι «άρχοντες» ούτε για την ιστορία ενδιαφέρονται, ούτε για την προαστιακή λειτουργια του σιδηροδρόμου. Για εκείνα που φέρνουν ψήφους ενδιαφέρονται και εκμεταλλεύονται τις ευαισθησίες για το σιδηρόδρομο…
[Στη φωτογραφία του 1930, η γέφυρα στον Πάμισο που κατασκευάστηκε πριν το 1890 και ανατινάχτηκε στις 4 Σεπτεμβρίου 1944 από τους Γερμανούς όταν υποχωρούσαν]
