Και αυτή η προοπτική αφορά τους δρόμους Καλαμάτα - Ριζόμυλος και Καλό Νερό - Τσακώνα, τους δύο πιο σημαντικούς οδικούς άξονες του νομού.
Σε δημοσίευμα της ιστοσελίδας ypodomes.com, που φαίνεται να στηρίζεται σε κυβερνητικές πηγές, αναφέρεται πως «υπάρχουν και σήμερα περιπτώσεις όπου τοπικές κοινωνίες, βλέποντας τους αυτοκινητόδρομους που υπάρχουν, ζητούν κατασκευή παρόμοιων δρόμων για τοπική χρήση. Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι στη Μεσσηνία όπου ζητήθηκε η κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου για το τμήμα Καλαμάτα - Μεθώνη - Κορώνη (σ.σ. προφανώς πρόκειται για το Καλαμάτα - Ριζόμυλος). Εδώ έχουμε μία περίπτωση δρόμου η οποία στοιχίζει κάποιες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και που δεν πρόκειται ποτέ λόγω χαμηλής κίνησης να βγάλει έστω τα χρήματά της, ενώ θα ζητά ετησίως εκατομμύρια ευρώ για να μην υποβαθμιστεί».
Στο άρθρο σημειώνεται ότι «σε αυτές τις περιπτώσεις η λύση υπάρχει και μιλάμε φυσικά για τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Είναι δρόμοι με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, με διαχωριστικό στη μέση για την ασφάλεια και που είναι πολύ φθηνότεροι. Γιατί; Δεν έχουν τόσο μεγάλη διατομή (φτάνουν μέχρι 15-16 μέτρα), δεν έχουν πανάκριβους ανισόπεδους κόμβους (κάλλιστα μπορούν να γίνουν round about για την αποφυγή φαναριών) και η συντήρησή τους είναι αρκετά φθηνότερη.
Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του κομμένου τμήματος της Ολυμπίας οδού Πύργος - Καλό Νερό - Τσακώνα. Η ημερήσια κίνηση είναι πολύ χαμηλή και δεν δικαιολογεί κατασκευή αυτοκινητόδρομου, αλλά δρόμου ταχείας κυκλοφορίας. Παραδείγματα μπορούμε να βρούμε πολλά στην Περιφέρεια. Η σύνδεση Λευκάδας ή σύνδεση Ηγουνενίτσας - Πρέβεζας με την Αμβρακία Οδό, η σύνδεση Τρικάλων-Άρτας κ.ά.».
Η ιστοσελίδα παρατηρεί ότι «σήμερα, με δεδομένα τα νούμερα των οχημάτων και με την εξέλιξη των μέσων, η κατασκευή επιπλέον αυτοκινητόδρομων σε δρόμους χωρίς κίνηση αποτελεί μία ουτοπία. Αντίθετα η λογική επιλογή της βελτίωσης δρόμων και η κατασκευή καλών οδικών τοπικών δικτύων με σοβαρή συντήρηση θα πρέπει να μπει στο τραπέζι».
Στο δημοσίευμα εκφράζεται η άποψη ότι «ο αυτοκινητόδρομος πρέπει να εξυπηρετεί υπεραστικές διαδρομές (όταν μιλάμε για αυτοκινητόδρομους εκτός πόλης). Το δεύτερο στοιχείο είναι η ημερήσια κίνηση οχημάτων. Στην Ελλάδα σε αυτό το σημείο πάσχουμε ακόμα και στην περίπτωση των μεγάλων αυτοκινητόδρομων, όπως η Ιόνια, ο Ε65 και ο Μορέας που είναι εξ ορισμού ζημιογόνοι. Η ημερήσια κίνησή τους δηλαδή δεν καλύπτει τα έξοδα λειτουργίας και την αποπληρωμή τους».
Επίσης, αναφέρεται πως «ένα ακόμα στοιχείο είναι τα έξοδα για τη συντήρηση της λειτουργίας ενός αυτοκινητόδρομου. Οταν μιλάμε για ένα δρόμο που το πλάτος του είναι 25-30 μέτρα και το οποίο καταπονείται καθημερινά κυρίως από την κίνηση των φορτηγών, έχει ένα μενού εξόδων που είναι πολύ μεγάλο. Χρειάζεσαι τακτική συντήρηση του δρόμου, ανά τακτά χρονικά διαστήματα ελαφριά και βαριά συντήρηση (που φτάνει μέχρι αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα), αλλά και υπηρεσίες που πρέπει να παρέχεις στους αυτοκινητιστές (εκχιονισμοί το χειμώνα, οδική βοήθεια κ.λπ.). Αυτά κοστίζουν κάποια εκατομμύρια ευρώ ετησίως και αυτός είναι και ένας βασικός λόγος που οι δρόμοι δίδονται σε παραχωρήσεις με αντάλλαγμα τα διόδια. Αυτά είναι μερικά στοιχεία στα οποία δημιουργείται μία βάση που οριοθετεί το πού δεν πρέπει να κατασκευάζουμε αυτοκινητόδρομους. Πού δεν χρειάζονται αυτοκινητόδρομοι; Σίγουρα σε δρόμους με ημερήσια κίνηση που μπορεί να είναι μέχρι 5.000 αυτοκίνητα. Εκεί δημιουργείς μία ιδιαίτερα ζημιογόνο κατάσταση η οποία μπορεί να "ρουφά" εκατομμύρια ευρώ για να λειτουργεί χωρίς να υπάρχει σημαντικός λόγος».
