Μερικές φορές αναρωτιέται κανένας αν αξίζει τον κόπο να ασχολείται με απείρως “μεταχειρισμένα θέματα” ή αν αυτό κουράζει τον αναγνώστη. Και σε τελευταία ανάλυση μήπως δεν τον ενδιαφέρει την εποχή της σιγουριάς του “καναπέως”. Καταλήγω λοιπόν στο συμπέρασμα ότι καλύτερα είναι προτιμότερο να γίνεσαι κουραστικός παρά να αφήσεις στη λήθη της αδιαφορίας τα ζητήματα δημοσίου συμφέροντος. Είναι προτιμότερο να γίνεσαι δυσάρεστος (ενίοτε και ενοχλητικός) σε κάθε είδους λόμπι που πιέζουν για λύσεις προς ίδιον όφελος, παρά να αφήσεις ανενόχλητους εκείνους εκ των επιβατών της εξουσίας να διαμοιράσουν τα ιμάτια της πόλης και των ανθρώπων της κατά τα (μικρομέγαλα) συμφέροντα. Με μια παρατήρηση προκαταβολικά: Αυτή η πολιτικοκοινωνική “εμμονή” θα πρέπει να έχει εκείνα τα χαρακτηριστικά που προάγουν την ιδέα του διαλόγου και της αντιπαράθεσης επιχειρημάτων. Φυσικά μια τέτοια αντιμετώπιση δεν θεωρείται και τόσο “πιασάρικη” στην επαγγελματική (;) γλώσσα, οι χαρακτηρισμοί και ο χλευασμός της διαφορετικής άποψης πιστεύεται από ουκ ολίγους πλέον, ότι “πουλάνε” περισσότερο. Είναι η γλώσσα των πολιτευομένων που υιοθετείται πλέον γενικά στο δημόσιο λόγο, σε ένα συναγωνισμό εξυπνακιδισμού και λεκτικού τσαμπουκά, ιδιαιτέρως σε βάρος εκείνων που δεν έχουν τρόπο να αμυνθούν. Μεγάλη η παρένθεση αλλά πιστεύω ότι κάποια πράγματα χρειάζονται και τις αποσαφηνίσεις τους στη δημόσια εκφορά των σκέψεων, ανεξαρτήτως αν κάποιος συμφωνεί ή διαφωνεί με αυτές.

Καλοκαιρινά και... πεπαλαιωμένα λοιπόν, με πρόθεση... αναπαλαίωσης σκέψεων και επιχειρημάτων ώστε να φαίνονται καινούργια. Και αν συζητάμε για καλοκαίρι, η σκέψη ροβολάει κατά τη θάλασσα όπου συνωστίζονται πεζοί και εποχούμενοι για μια θέση στον ήλιο (πριν το παρκάρισμα στη σκιά της ομπρέλας). Η υπόθεση με το μέλλον της Ναυαρίνου πάει και έρχεται εδώ και δεκαετίες ουσιαστικά. Δυστυχώς όμως η πόλη δεν έχει καταλήξει σε μια απόφαση και ουδέποτε έχει γίνει μια σοβαρή προσπάθεια για κάτι τέτοιο. Την ίδια ώρα ξοδεύονται πολύ μεγάλα ποσά για σημειακές παρεμβάσεις αμφισβητούμενης αποτελεσματικότητας και αισθητικής κατά μήκος του παραλιακού μετώπου. Παρεμβάσεις οι οποίες καθώς δεν “υπακούουν” σε ένα στρατηγικό σχεδιασμό και δεν αποτελούν μέρος της υλοποίησής του, κινδυνεύουν να αποδειχθούν άχρηστες σε μια ριζική παρέμβαση. Δεν πρόκειται για καινούργιο φαινόμενο, κλασικό παράδειγμα ο ποδηλατόδρομος που καταστρέφεται ή αχρηστεύεται κομμάτι-κομμάτι γιατί ούτε τότε η δημοτική αρχή άκουσε τις παρατηρήσεις, ούτε βαδίζει με κάποιο σχέδιο. Οσο και αν τη χαλάει σε ορισμένους, η ιστορία της Ναυαρίνου θα πρέπει να ξεπαγώσει. Γιατί από τη μια πλευρά έχει φθάσει πλέον στα όρια αντοχής και έχει αρχίσει να διώχνει κόσμο. Ενώ από την άλλη πλευρά, η κατασκευή του περιφερειακού αυτοκινητόδρομου και η σύνδεση με τη Βασ. Γεωργίου, τροποποιούν ριζικά τη θέση της Ναυαρίνου στο σύστημα τοπικής και υπερτοπικής κυκλοφορίας. Κάποιες διανοίξεις ασφαλώς θα ολοκλήρωναν τις αλλαγές, αλλά δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ως πρόσχημα για να δικαιολογηθεί η ατολμία (ως επιεικής χαρακτηρισμός στάσης).

Αναφέρομαι στις διανοίξεις των καθέτων (προς τη Ναυαρίνου) οι οποίες ούτε έχουν προγραμματισθεί, ούτε χρήματα υπάρχουν γι' αυτές, ούτε πρόκειται να γίνουν σε ορίζοντα ίσως και δεκαετίας (μετά... βλέπουμε τι θα υπάρχει). Ως εκ τούτου σε κάθε λύση θα πρέπει να ξεχαστούν ως υπόθεση εργασίας για το σχεδιασμό. Αλλά ένας τέτοιος θα πρέπει να βλέπει τη συναρμογή των επεμβάσεων που πρέπει να γίνουν, με το ολοκληρωμένο δίκτυο καθέτων δρόμων στο μέλλον. Υπάρχει ακόμη και η υπόθεση διάνοιξης της Κρήτης, η οποία επίσης καρκινοβατεί ακολουθώντας την πορεία του σχεδίου της Βέργας. Μιλάμε τώρα για 20 χρόνια και βάλε, οι υποσχέσεις διαδέχονται η μια την άλλη αλλά... φως πουθενά. Και βεβαίως αν το ζήτημα σήμερα εμφανίζεται ως “τεχνικό”, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα λυθεί όταν ξεπεραστεί ο κάβος και γίνει “πολιτικό” οπότε θα αρχίσουν οι ιστορίες με τις εισφορές (σε γη και χρήμα). Πράγμα που σημαίνει ότι η σύνδεση των μεταβολών στη Ναυαρίνου με την υπόθεση διάνοιξης της Κρήτης ισοδυναμεί με παραπομπή στο άγνωστο μέλλον. Ενας ρεαλιστικός σχεδιασμός δεν μπορεί παρά να παίρνει υπόψη του αυτούς τους παράγοντες οι οποίοι έχουν άμεση σύνδεση με τη χρήση του παραλιακού δρόμου και την πρόσβαση στη γύρω περιοχή. Αν αυτοί πριν από μερικά χρόνια θα αποτελούσαν ενδεχομένως σημαντικό παράγοντα για τις τελικές αποφάσεις, σήμερα είναι πολύ μικρότερης σημασίας καθώς στο δίκτυο προστέθηκαν και ο περιφερειακός και η Βασ. Γεωργίου σε συναρμογή.

Αυτό σημαίνει ότι πρακτικά η Ναυαρίνου μπορεί να παρακαμφθεί από το σύνολο των αυτοκινήτων που ακολουθούν υπερτοπική διαδρομή για την κίνηση προς (και από) οικισμούς ανατολικά της πόλης και τη Μάνη. Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο ποσοστό της ημερήσιας κίνησης και ειδικά της καλοκαιρινής, γεγονός που διευκολύνει τις παρεμβάσεις στην παραλιακή. Οι λύσεις γι' αυτές δεν είναι μονοσήμαντες και είναι κάτι το οποίο έχει συζητηθεί και το παρελθόν, ενώ κατά καιρούς έχουν παρουσιαστεί πολύ ενδιαφέρουσες προτάσεις. Από την πεζοδρόμηση και την μονοδρόμηση, μέχρι την κατά τμήματα πεζοδρόμηση και την “παρεμπόδιση” της κυκλοφορίας των οχημάτων. Και φυσικά θα μπορούσε να ξεκινήσει ανάποδα η ιστορία με βήματα από τη λήψη μέτρων που θα δυσκολέψουν την κυκλοφορία και θα μπορούν να φθάσουν σταδιακά μέχρι την πεζοδρόμηση. Ας ξεκινήσουμε από το όριο ταχύτητας το οποίο σε τέτοιες περιοχές αλλά και στο κέντρο ευρωπαϊκών πόλεων είναι 30 χιλιόμετρα την ώρα και 10 χιλιόμετρα την ώρα όταν πρόκειται για κίνηση σε πεζόδρομους όπου επιτρέπεται η κυκλοφορία. Φυσικά κάτι τέτοιο δεν επαφίεται στον... πατριωτισμό των οδηγών αλλά παίρνονται μέτρα που το επιβάλλουν. Στη Ναυαρίνου το πρώτο που θα γινόταν -αν ήθελε κάποιος να σκεφθεί με αυτό τον τρόπο και να αντιγράψει ιδέες- θα ήταν κόμβοι στις καθέτους που συνδέονται με την Κρήτης και υπερυψωμένες στο ύψος των πεζοδρομίων διαβάσεις πεζών με μήκος όσο περίπου του αυτοκινήτου και εκατέρωθεν ράμπες 45 μοιρών μέσω των οποίων τα οχήματα ανεβαίνουν και κατεβαίνουν από τη διάβαση. Εκεί οι πάντες σταματούν θέλουν δεν θέλουν για να μην απογειωθούν (και βλέπουν τη διάβαση που είναι καταλλήλως χρωματισμένη για να φαίνεται από μακριά) και σε συνδυασμό με τους κόμβους η ταχύτητα κρατιέται πολύ χαμηλά, η κυκλοφορία των “ενοχλητικών” αποτρέπεται και η ασφάλεια αυξάνεται θεαματικά.

Μια τέτοια λύση θα διατηρούσε τη λειτουργικότητα του δρόμου. Θα αποτύπωνε τις πραγματικές ανάγκες κυκλοφορίας και με βάση αυτές θα μπορούσε να οδηγήσει σε ενδιάμεσες παρεμβάσεις (π. χ. με πεζοδρόμηση τμημάτων). Και στη συνέχεια στην τελική λύση με τους μικρότερους δυνατούς κραδασμούς και σε ένα βάθος χρόνου.

Ας μην σπεύσει κανένας να πει ότι δεν υπάρχουν προδιαγραφές για κόμβους. Μόνο στην Ελλάδα τα έχουμε καταφέρει να ταΐζουμε τη Siemens για φανάρια εκεί που στις άλλες χώρες της Ευρώπης χρησιμοποιούν κόμβους και στις μικρότερες διασταυρώσεις...