Είναι γνωστές οι εξ αρχής αντιρρήσεις μου για το έργο, όχι μόνον για λόγους οικονομικούς αλλά και περιβαλλοντικούς. Μια πλευρά τους ζήσαμε πέρυσι με τις καταστροφικές πλημμύρες οι οποίες δυστυχώς δικαίωσαν τις επισημάνσεις που γίνονταν και κατά την κατασκευή του έργου αλλά και μετά καθώς τα φαινόμενα ακολουθούσαν το ένα το άλλο. Και ας ελπίσουμε ότι η μελέτη που εκπονείται αυτό τον καιρό εφόσον χρηματοδοτηθεί επαρκώς και εγκαίρως, θα αντιμετωπίσει ικανοποιητικά τα -επιπλέον- προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί. Εκ των πραγμάτων στην πράξη θα δοκιμαστούν αυτά και θα κριθεί η ευστοχία τους.
Μετά την αρχική παρένθεση, καιρός να κάνουμε μια βόλτα στον περιφερειακό για να αναζητήσουμε τα ζητήματα που... έλυσε το έργο του αιώνα. Χωρίς καμία δυσκολία θα διαπιστώσουμε πως η κυκλοφορία είναι ελαχιστότατη και σε καμία περίπτωση δεν λειτουργεί σύμφωνα με τον αρχικό “σχεδιασμό” ως ένα έργο που θα παρακάμπτει την πόλη και θα κατανέμει την κίνηση σε αυτή. Η σχετική πύκνωση ελάχιστες ημέρες του χρόνου όταν πραγματοποιείται μαζική έξοδος από το “κλεινόν άστυ”, είναι ασήμαντη για να δικαιολογήσει το “σχεδιασμό” και το κόστος. Την ίδια ώρα η Αθηνών και η Νέα Είσοδος “πήζουν” στο αυτοκίνητο και ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει τίποτε σε σχέση με παλαιότερα. Η εξήγηση είναι πολύ απλή τελικά και θα έπρεπε οι επαγγελματίες κυκλοφοριολόγοι να απορρίψουν την ιδέα στη γέννησή της και όχι να πλειοδοτούν στις επιθυμίες τοπικών παραγόντων. Η Καλαμάτα μπορεί να εκτείνεται από τους λόφους βορείως του Κάστρου μέχρι την Παραλία, η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων όμως μένει στην περιοχή νοτίως της κεντρικής πλατείας. Και αυτοί δεν έχουν κανέναν λόγο να διασχίσουν την πόλη για να φθάσουν στον περιφερειακό αυτοκινητόδρομο, όταν οι δύο αρτηριακοί δρόμοι (Νέα Είσοδος και Αθηνών) βρίσκονται δίπλα τους. Ακόμη και την ενδεχόμενη καθυστέρηση στο Ασπρόχωμα αν θέλουν να αποφύγουν δεν έχουν παρά να μπουν στον αυτοκινητόδρομο με άνεση από τον κόμβο Καρέλια.
Ούτε και αυτό όμως κάνουν, όπως αποδεικνύεται με βάση την εικόνα της κυκλοφορίας αυτή την περίοδο, όπου το πρωί σχηματίζονται ουρές αυτοκινήτων λόγω της μετακίνησης για το λιομάζωμα. Προσωπικά και επειδή ο αγρότης είναι φορτωμένος σαν... καρνάβαλος με τα συμπράγκαλα της δουλειάς, προτιμώ τον περιφερειακό αυτοκινητόδρομο γιατί απλούστατα τον συναντώ σε ελάχιστη απόσταση από το σπίτι μου. Πολλές ημέρες τον τελευταίο καιρό κάνω τη διαδρομή προς τη Μεσσήνη με ελαχιστότατους να κινούνται στο δρόμο αυτό. Και ενώ πάω με... άνεση μέχρι τον κόμβο πριν το αεροδρόμιο, εκεί θα πρέπει να περιμένω για να βρω μια τρύπα να περάσω από τις φάλαγγες αυτοκινήτων που ακολουθούν την παλιά και... δοκιμασμένη διαδρομή. Πάλι καλά δηλαδή, γιατί αν αποφάσιζαν να πάνε από τον αυτοκινητόδρομο και τα διόδια, η ουρά θα έφθανε μέχρι το ύψος του κόμβου Καρέλια. Το φανάρι προς Μεσσήνη κρατάει κάποια δευτερόλεπτα -ίσα που προλαβαίνει να περάσει το δεύτερο αυτοκίνητο- και η απόσταση από τα διόδια μέχρι το φανάρι είναι τέσσερα αυτοκίνητα. Ο πέμπτος θέλει... τρία φανάρια για να περάσει, στο Ασπρόχωμα θα έφευγε πιο γρήγορα καθώς τουλάχιστον είναι μοιρασμένη η κυκλοφορία με τα φανάρια. Και θα ήταν πολύ πιο εύκολα τα πράγματα αν τις ώρες αιχμής υπήρχε τροχονόμος για να ρυθμίζει την κίνηση με αποτελεσματικότερο τρόπο.
Και τώρα μπορεί να αναρωτηθεί κανένας αν ο κόσμος σκέφτεται τα 45 λεπτά που πρέπει να πληρώσει στα διόδια και προτιμά να κινείται από τις κλασικές διαδρομές. Υπάρχουν ορισμένοι άνθρωποι που σκέπτονται με αυτό τον τρόπο αλλά δεν είναι μόνον αυτό. Σκεφθείτε ποίο είναι το πραγματικό ποσό για κάποιον ο οποίος ξεκινάει από την περιοχή της Παραλίας, θα πρέπει να ανέβει Ακρίτα-Παλαιολόγου, να βγει στη Σπάρτης, να ανέβει μέχρι τη γέφυρα, να στρίψεις για να πιάσει τον κόμβο, να μπει αυτοκινητόδρομο, να φθάσει μέχρι τη Μικρομάνη και να... ξαναγυρίσει στον παλιό δρόμο. Θα μπορούσα να περιγράψω και άλλες διαδρομές με το ίδιο αποτέλεσμα: Αυξημένο κόστος (διόδια+καύσιμα), μεγαλύτερη διαδρομή, περισσότερος χρόνος.
Οταν κάποτε σχεδίαζαν το δρόμο ήταν η εποχή των “εθνικών εργολάβων” και... έδεναν τα σκυλιά με τα λουκάνικα κατά τη λαϊκή σοφία, και κάποιοι νόμιζαν πως αυτό θα γίνεται αιωνίως. Οι αντιρρήσεις υπηρεσιακών παραγόντων δεν πάρθηκαν υπόψη και οι τοπικοί παράγοντες ήταν στα κάγκελα διεκδικώντας ο καθένας για λογαριασμό του μερτικό από το “έργο του αιώνα”. Και έτσι τελικά έγινε ένα θηριώδες πανάκριβο έργο το οποίο σε καμία περίπτωση και στο διηνεκές δεν πρόκειται να αποκαταστήσει τη σχέση κόστους-ωφέλειας. Η “ωφέλεια” είναι για ελάχιστους που θέλουν να πάνε στη Μάνη αλλά ο “σωλήνας” του αυτοκινητόδρομου φρακάρει μέσα στην Καλαμάτα και στη συνέχεια αρχίζουν τα δύσκολα. Με δεδομένα όλα αυτά είναι προφανές ότι αντί του περιφερειακού δρόμου θα έπρεπε να ακολουθηθεί άλλη λογική: Η απόληξη του δρόμου στη μέση περίπου του τμήματος Ακοβίτικα - Κόμβος Ζαφείρη, όπου σχεδιάζεται η σύνδεση με το Καλαμάτα - Ριζόμυλος όπως το μελετούν στο υπουργείο. Και η κατανομή της κυκλοφορίας προς Νέα Είσοδο και Αθηνών αναλόγως του προορισμού (όπως γίνεται σήμερα για το 90% και παραπάνω της κυκλοφορίας) με την παράκαμψη του Ασπροχώματος. Γιατί εκεί εντοπιζόταν όλο το πρόβλημα στην κυκλοφορία. Ακόμη και η πρόσβαση προς Μάνη θα μπορούσε να διευκολυνθεί αν ο δήμος “έτρεχε” με την ίδια ένταση την υπόθεση του σχεδίου της Βέργας και ως εκ τούτου τη διάνοιξη της Κρήτης. Ακόμη και η απόληξη του αυτοκινητόδρομου στον κόμβο Καρέλια θα μπορούσε να παίξει ανάλογο ρόλο, παρότι η λύση που προαναφέρθηκε θα ήταν πολλαπλά η καλύτερη.
Αν κάποιο τμήμα του περιφερειακού λύνει ζητήματα κυκλοφορίας, αυτό είναι το τμήμα από τη Βασ. Γεωργίου μέχρι τη σημερινή απόληξη που αποσυμφορεί τη Ναυαρίνου και συνδέει το κέντρο της πόλης (όπου είναι συγκεντρωμένο το σύνολο των δραστηριοτήτων) με τους οικισμούς στα ανατολικά της. Αυτό όμως θα μπορούσε να κατασκευαστεί αυτοτελώς και να υπάρχει το ίδιο αποτέλεσμα.
Ολα αυτά πάντα στη λογική το κόστους-ωφέλειας και στο έδαφος των διαπιστώσεων που κάνουμε τώρα. Μπορεί λίγοι άνθρωποι να μην πιστεύαμε στην αξία του περιφερειακού και να είχαμε αντιταχθεί (προσωπικά παρά το γεγονός ότι μόνον... κέρδος θα είχα), αλλά θεωρούσα πως η κυκλοφοριακή ροή προς και από την πόλη θα ήταν μεγαλύτερη στον άξονα της Αρτέμιδος. Κάτι που γίνεται σχετικά αισθητό στις μεγάλες εξόδους αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό από όσο υποθέταμε αρχικά. Τελικά ο δρόμος εξυπηρετεί ορισμένες ομάδες πολιτών και όχι τις κυκλοφοριακές ανάγκες της πόλης, ενώ όποιος κυκλοφορεί διαπιστώνει ότι ούτε η επίκληση της ασφάλειας δικαιολογεί την κατασκευή του. Με τον τρόπο που οδηγούν πολλοί, και λίγα ατυχήματα έχουν γίνει μέχρι τώρα. Οι κόμβοι φυσικά δεν φταίνε σε τίποτε και οπωσδήποτε θα ήταν ασφαλέστεροι αν ήταν... μεγαλύτεροι. Για τον απλούστατο λόγο ότι τις περισσότερες φορές “χώνονται” από διάφορες διευθύνσεις πατημένοι για να πάρουν την... προτεραιότητα λες και χάθηκε ο κόσμος για λίγα δευτερόλεπτα. Επειδή όμως οι κόμβοι έχουν μικρή διάμετρο για τέτοιες λογικές, θα πρέπει κάποιος να έχει το νου του για να αποφύγει το βίαιο... φίλημα τουλάχιστον. Και είναι εμφανές καθημερινά στον κόμβο Καρέλια και στον κόμβο Σπάρτης, ενώ μικρότερο είναι το κακό στην Αρτέμιδος που είναι ο μεγαλύτερος. Από τη γέφυρα μέχρι τον κόμβο της Σπάρτης έχει αμέτρητα σήματα και προειδοποιήσεις για την ταχύτητα. Οταν όμως ο άλλος βλέπει ότι κόβεις ταχύτητα αλλά έρχεται με 100+ να σε προσπεράσει, δεν φταίνε ούτε η σήμανση, ούτε ο κόμβος αν συμβεί το κακό. Οταν σε προσπερνά σαν σίφουνας για να χωθεί πρώτος στο κατέβασμα προς τον κόμβο της Αρτέμιδος και πετάγεται στον πόντο μπροστά σου, μπορεί να βρεθεί και απέναντι. Οσοι χρησιμοποιούν το δρόμο, συναντούν απίστευτες καταστάσεις καθώς το όριο ταχύτητας που είναι 80 χιλιόμετρα άπαντες το έχουν γραμμένο εις τα παλαιότερα των υποδημάτων τους.
Κατά τη λαϊκή σοφία “απίδια φαγωμένα, κάτσε μέτρα τις ουρές τους”. Είναι χρήσιμο όμως να βγαίνουν και κάποια συμπεράσματα για να μην επαναλαμβάνονται οι ίδιες λογικές. Φυσικά δεν υπάρχει σήμερα η “πολυτέλεια”, ζει και βασιλεύει όμως η νοοτροπία...