Μια τέτοια ανάγκη γίνεται πολύ πιο έντονη εποχές σαν τη σημερινή, που ο κόσμος ζει μια νέα κρίση, με την “ενεργειακή” στο επίκεντρο ως “παράπλευρη απώλεια” του πολέμου που σκορπίζει το θάνατο στην Ουκρανία.

Δεν χρειάζεται και μεγαλύτερη… εισαγωγή για να αντιληφθεί ο καθένας ότι οι δύο αυτοί συγκεκριμένοι παράγοντες συναντιούνται σε ένα πολύ γνωστό αλλά “άγονο” τοπίο στην προβληματική της πόλης. Αυτό που έχει να κάνει με τις αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις, για τις οποίες πλέον τίθεται όλο και περισσότερο το θέμα του περιορισμού κατανάλωσης ενέργειας. Αν κάποτε ήταν το “περιβαλλοντικό αποτύπωμα” σε διοξείδιο στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, που δεν απασχολούσε και πολλούς, σήμερα είναι η ενεργειακή κρίση που δεν αφήνει κανέναν ανέγγιχτο. Δεν γνωρίζω πόσο αυτό μπορεί να μετουσιωθεί σε ενδιαφέρον “επί εδάφους” για την αλλαγή του τρόπου μετακίνησης των πολιτών, όμως οι συζητήσεις και οι κατευθύνσεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης (που χρηματοδοτεί και το πρόγραμμα για την κλιματική ουδετερότητα) “υποστηρίζουν” έμμεσα αυτή την προοπτική. Από όσα έχουν γίνει γνωστά μέχρι τώρα, μεταξύ των μέτρων που προωθούνται είναι ο περιορισμός της μετακίνησης στις πόλεις με εφαρμογή τού εκ περιτροπής μέτρου, ακόμη και η απαγόρευση μετακίνησης με ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητο μέσα στις πόλεις τις Κυριακές. Βεβαίως στο ενδεχόμενο εφαρμογής του τελευταίου μέτρου θα ανατραπούν τα πάντα σε πόλεις όπως η Καλαμάτα, που στηρίζονται ακριβώς σε αυτό, αλλά από τη “σκέψη” μέχρι την “πράξη” υπάρχει μεγάλη απόσταση (και ελπίζουμε να επιβεβαιωθεί γιατί μετά θα μιλάμε για… συντέλεια). Ομως αυτή η κατεύθυνση “προειδοποιεί” κατά έναν τρόπο την ανάγκη εξοικονόμησης ενεργειακών πόρων και η μαζική μετακίνηση είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες σε αυτή την κατεύθυνση. Ως εκ τούτου για συγκλίνοντες λόγους θα πρέπει να τεθεί επιτέλους στη δημόσια συζήτηση και προβληματισμό για τον τρόπο των μετακινήσεων και μέσα στην πόλη και σε περιαστική εμβέλεια.

Η ιστορία μπορεί να μη “διδάσκει”, είναι βέβαιο όμως ότι υπενθυμίζει μερικές βασικές αρχές. Κάποτε οι μετακινήσεις γίνονταν με άλογα, κάρα και άμαξες. Η Καλαμάτα με την Παραλία (με… κεφαλαία) ήταν ζωτικής σημασίας, καθώς οι μετακινήσεις γίνονταν ακτοπλοϊκά και ως εκ τούτου αυτή η σύνδεση ήταν… μονόδρομος. Η περιγραφή του Γ. Δροσίνη στη "Νέα Εστία" το 1884, είναι εξαιρετικά γλαφυρή για τις συνθήκες που επικρατούσαν σε αυτήν τη μεταφορά: "Η μεταξύ του επινείου και της κυρίας πόλεως συγκοινωνία εκτελείται δι' αμαξών, ων αι πλείσται είναι πενιχραί και γεγηρακυίαι επί τοσούτον, ώστε ενώ κυλινδρούνται επί της οδού, οι εν αυταίς επιβάται ακούωσι τρίζοντα μέχρι συντριβής τα ξύλα και τα σίδερα, αναγκάζονται δε να συγκρατώνται στερεώς επί των αχυρίνων προσκεφάλων, ίνα μη εκσφενδονισθώσιν εις τον αλευρώδη κονιορτόν της οδού, να τηρώσι δε συνεσφιγμένας τας σιαγόνας και υπομονητικώς σιγαλά τα χείλη αν δεν θέλωσι να κατακόψωσι διά δειγμάτων την γλώσσαν αυτών κατά τους αλλεπαλλήλους της αμάξης κλονισμούς". Και αν αυτή ήταν η κατάσταση στις μετακινήσεις εντός της (σημερινής) πόλης, τότε ο καθένας καταλαβαίνει τι επικρατούσε στις μετακινήσεις από την ενδοχώρα προς την Καλαμάτα και αντιστρόφως -ολόκληρη εκστρατεία αν ο καιρός και η κατάσταση των δρόμων… μονοπατιών την.. επέτρεπαν. Η κατάσταση αντιστράφηκε όταν βρέθηκε ο τρόπος να μετακινηθεί όλος αυτός ο κόσμος μαζικά κατά περίπτωση αλλά με… ενεργειακό κόστος για την εποχή. Με μικρή χρονική διαφορά το τρένο άλλαξε τη μορφή των μετακινήσεων αλλά και της Μεσσηνίας (εκεί που πέρασε) και το τραμ έγινε κρίσιμος “αναπτυξιακός” παράγοντας στην πόλη, που περνούσε στη φάση του αστικού μετασχηματισμού και τη βιομηχανική ακμή. Και αργότερα τα άλογα και τα γαϊδούρια αντικαταστάθηκαν από τα… ποδήλατα, τα οποία από είδος πολυτελείας έγιναν βασικό μέσο αστικής μεταφοράς. Κάτι σαν τα σημερινά αυτοκίνητα τηρουμένων των αναλογιών.

Στο μεταίχμιο του 19ου και του 20ού αιώνα το τρένο “κούμπωσε” με το λιμάνι και μία δεκαετία περίπου το τραμ “κούμπωσε” την Καλαμάτα με την Παραλία, καθώς διαβάζουμε το 1908 ότι η σύμβαση για την κατασκευή τραμ προέβλεπε ότι μέσα σε δύο χρόνια ο ανάδοχος οφείλει να δρομολογήσει τραμ στη "μεταξύ Παραλίας και άνω πόλεως των Καλαμών γραμμήν, ήτις αφετηρίαν έχουσα την παρά την Παραλίαν οικίαν Αθ. Σακκέτα κειμένην έναντι των θαλασσίων λουτρών της ανατολικής πλευράς παραλίας και εκατόν μέτρων ανατολικώς από ταύτης, θα διέρχηται διά της ΝΔ γωνίας οικίας Κ. Πόταρη, εκείθεν θα διέρχηται περιμετρικώς την δεξαμενήν, εκείθεν διά της ΝΔ πλευράς της πλατείας να συναντά την εθνικήν οδόν προς την ΝΔ γωνίαν κτήματος χήρας Φωτοπούλου, θα διέρχηται διά της εθνικής οδού, θα διέρχηται διά των κάτω και άνω πλατειών και της διανοιχθησομένης οδού Υπαπαντής, θα διέρχηται έμπροσθεν της Υπαπαντής και διά της οδού Χωροφυλακής θα σταματά εις την πλατείαν Φραγκολίμνης. Η δε δευτέρα γραμμή θα διέρχηται από της οικίας Π. Τζαϊλόπουλου, θα ακολουθή την δημοτικήν οδόν κατ' ευθείαν προς την Παραλίαν και έμπροσθεν του καφενείου Κίσκηλα θα συναντά την πρώτην γραμμήν. Η κατασκευή της δευτέρας γραμμής αφίεται εις την προαίρεσιν του αναδόχου. Εν περιπτώσει όμως που ο ανάδοχος εκ της εκμεταλλεύσεως της πρώτης γραμμής ήθελεν εισπράξει ακαθαρίστους εισπράξεις το ποσόν των τεσσαράκοντα χιλιάδων δραχμών, τότε υποχρεούται ο ανάδοχος να κατασκευάζη και την γραμμήν αυτήν". Κάπως έτσι η πόλη απέκτησε σε μια κρίσιμη περίοδο αστική και υπεραστική συγκοινωνία που άλλαξαν ριζικά τη μορφή, τις λειτουργίες και τις δραστηριότητές της. Υποδομές που ενίσχυσαν την κινητικότητα και “άλλαξαν τον κόσμο” για τα λαϊκά στρώματα, όπως και αν διαβάζονται αυτές οι τρεις λέξεις.

Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και παρά τις “κοσμογονικές” αλλαγές στον τομέα των μετακινήσεων, τα βασικά χαρακτηριστικά εκείνης της περιόδου διατηρήθηκαν, αναμορφώθηκαν και αναβαθμίστηκαν. Τραμ, λεωφορεία και τρένα συνεχίζουν να κυκλοφορούν με τον έναν ή τον άλλον τρόπο διατηρώντας σοβαρό μερίδιο στις μετακινήσεις. Στην Ελλάδα και την πόλη η πορεία ήταν διαφορετική, αυτές οι υποδομές διαλύθηκαν υπό το βάρος και την πίεση της βιομηχανίας αυτοκινήτων και πετρελαιοειδών. Σήμερα πλέον το κόστος για την πόλη, το περιβάλλον και την τσέπη του καθενός κάνουν περισσότερο επιτακτική την ανάγκη επιστροφής στα “κλασικά”. Προσωπικά και για διαφορετικότερους από τους σημερινούς λόγους υποστηρίζω εδώ και πολλά χρόνια αυτή την αντίληψη. Νομίζω ότι σήμερα συντρέχουν όλοι οι λόγοι ώστε να γίνει αντιληπτό από πολλούς ότι το άνοιγμα αυτής της συζήτησης αποτελεί μονόδρομο και “σωσίβιο” για το μέλλον της πόλης. Ακόμη και οι προτεινόμενες τροποποιήσεις στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με τα χαμηλά όρια ταχύτητας που επιχειρείται να καθιερωθούν, συνηγορούν σε αυτή την κατεύθυνση. Ασφαλώς και αυτές οι σκέψεις δεν αφορούν όλους, ούτε πρόκειται να συμφωνήσουν όλοι. Ζούμε σε μια κοινωνία κατακερματισμένη, στην οποία υπάρχουν οι “πιο δυνατοί”, εκείνοι που με τον παρά και τα λόμπι τους καθορίζουν πολιτικές. Και ένας “κόσμος” αρνείται να εγκαταλείψει συνήθειες που έχουν γίνει “τρόπος ζωής”. Και δεν είναι μόνο η μετακίνηση αλλά και οι λειτουργίες της πόλης που επηρεάζονται από αυτές και σταδιακά γίνονται ορατές. Ο αναγκαστικός περιορισμός των μετακινήσεων εκ των πραγμάτων δημιουργεί φυγόκεντρες και αποκεντρωτικές τάσεις. Δεν είναι ισχυρές, αλλά μπορεί κάποιος να τις ανιχνεύσει, εντάθηκαν στη διάρκεια της πανδημίας και ενδεχομένως γίνουν περισσότερο ορατές όσο ο “νέος κύκλος” της κρίσης περιορίζει τη μετακίνησή του.

Νομίζω ότι υπάρχουν όλοι οι λόγοι να ανοίξει μια συζήτηση για τις αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις στην πόλη της Καλαμάτας. Βεβαίως η “συζήτηση” έχει καταστεί στον τόπο μας μια λέξη… κορνιζαρισμένη στα λεξικά. Και έχει αντικατασταθεί από νεφελώδεις έννοιες της “επικοινωνιακής γραφειοκρατίας” που δανείζεται βαρύγδουπες λέξεις όπως “διαβούλευση” για να επενδύσει την ακατάσχετη κενολογία. Αλλά ποιος ξέρει; Ετσι και αλλιώς “η ελπίδα πεθαίνει πάντα τελευταία”...