Επίσης, αναφέρθηκαν τα εκτεταμένα περιστατικά λεηλασίας της σιδηροδρομικής υποδομής του Μοριά, ενώ προβλήθηκαν και βίντεο από τις εξορμήσεις των φίλων του σιδηροδρόμου στις ράγες της μη χρησιμοποιούμενης, πια, μετρικής γραμμής, τις οποίες, μάλιστα, εξερευνούν με τα δικά τους, αυτοσχέδια οχήματα.
Οι φίλοι του σιδηροδρόμου χρησιμοποιούν πειραματικά, σιδηροδρομικά οχήματα, κατάλληλα για χρήση στην μετρική γραμμή. Ηδη, έχουν κατασκευαστεί δύο τέτοια οχήματα (το SD1 και το SD2), ενώ βρίσκεται υπό κατασκευή κι ένα νέο πρωτότυπο όχημα· το SD3.
Με αυτά τα οχήματα, αλλά και με ποδηλατοδρεζίνες (δηλαδή ποδήλατα προσαρμοσμένα για χρήση στο δίκτυο) οι φίλοι του σιδηροδρόμου κάνουν εκδρομές στην - υπό αναστολή σήμερα - γραμμή της Πελοποννήσου, η οποία, μάλιστα, είχε πρόσφατα ανακαινισθεί πλήρως.
Κρούσεις από το εξωτερικό
Οπως σημειώνει ο πρόεδρος του ΣΦΣ, κ. Σπύρος Νικολόπουλος, μιλώντας προς «Το Βήμα», όταν αναρτήθηκαν αυτά τα βίντεο στο Youtube, Γερμανοί και Αυστριακοί φίλοι των σιδηροδρόμων ήρθαν σε επαφή με τον ΣΦΣ, ζητώντας να μάθουν το κόστος συμμετοχής σε αυτές τις εκδρομές, πιστεύοντας ότι προσφέρονται επίσημα από τον ΟΣΕ, ενώ εκδήλωσαν και το ενδιαφέρον τους να ναυλώσουν πτήση τσάρτερ για την Καλαμάτα, προκειμένου να συμμετάσχουν σε αυτές τις εναλλακτικές δραστηριότητες.
Ο ΣΦΣ τους ενημέρωσε ότι οι εκδρομές στο δίκτυο του Μοριά γίνονται άτυπα, αφού δεν προσφέρονται ως πακέτο από τον ΟΣΕ. «Μας ρωτούσαν τι τιμές και τι άλλο χρειάζεται για να πάρουν το αεροπλάνο και να συμμετάσχουν στο event» λέει ο κ. Νικολόπουλος.
«Το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι ιδεώδες για την ανάπτυξη του τουρισμού, μέσα από ήπιες μορφές, που θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη της περιοχής. Γιατί να μην έρθουν εδώ ξένοι για να απολαύσουν μοναδικές διαδρομές μέσα στη φύση, την τοπική γαστρονομία, να δουν παραδοσιακά ελαιοτριβεία και οινοποιεία, και να επισκεφθούν μοναδικά μνημεία;» διερωτάται ο πρόεδρος του ΣΦΣ.
Δίκτυο με μακρά ιστορία
Η σύμβαση παραχώρησης για τον σιδηρόδρομο του Μοριά έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι' Αργους εις Ναύπλιον και από Αργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Αρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».
Εως το 1890 η εταιρία ΣΠΑΠ είχε κατασκευαστεί μεγάλο τμήμα της γραμμής, φτάνοντας μέχρι τον Πύργο, ενώ τα επόμενο χρόνια ενεπλάκη στην κατασκευή και την εκμετάλλευση και των υπόλοιπων κομματιών του σημερινού Πελοποννησιακού δικτύου.
Εως τον Μεσοπόλεμο, η εταιρία ήταν ισχυρή, είχε μεγάλη ρευστότητα και σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ηπειρο και τη Θεσσαλία. Ωστόσο, η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του Ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.
Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο», δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ.
