Κατά την τεχνική ορολογία “το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι ένα στρατηγικό σχέδιο το οποίο βασίζεται σε υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού, λαμβάνοντας υπόψη αρχές όπως είναι η συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες αποφάσεων, η ολιστική προσέγγιση στην άσκηση πολιτικής καθώς και η συνεχής αξιολόγηση των παρεμβάσεων. Βασικό κριτήριο για την εκπόνηση του σχεδίου είναι η ικανοποίηση των υφιστάμενων και των μελλοντικών αναγκών μετακίνησης προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα”.
Σύμφωνα με την ίδια παρουσίαση, αυτά τα σχέδια: “Επικεντρώνονται στον άνθρωπο και όχι στην κυκλοφορία των οχημάτων. Ο βασικός τους στόχος είναι η βελτίωση της προσβασιμότητας και ποιότητας ζωής, αντί της βελτίωσης της χωρητικότητας του οδικού δικτύου για την διευκόλυνση της κυκλοφοριακής ροής. Προϋποθέτουν προσεγγίσεις ενιαίου σχεδιασμού (μεταφορών, χρήσεων γης, περιβάλλοντος, κοινωνικής συνοχής κλπ) και όχι μόνο θεματική προσέγγιση. Βασίζονται σε διεπιστημονική προσέγγιση με συμμετοχή επιστημόνων πολλών ειδικοτήτων. Προϋποθέτουν την συνεχή αξιολόγηση των επιπτώσεων των διαφόρων παρεμβάσεων και τη διαμόρφωση μιας διαδικασίας μάθησης και βελτίωσης. Βασίζονται στη συμμετοχική διαδικασία όλων των εμπλεκομένων φορέων καθώς και άλλων άμεσα ενδιαφερομένων οργανισμών, και όχι μόνο στη συμμετοχή του επισπεύδοντος φορέα”.
Ολα αυτά όμορφα και ωραία ακούγονται, αλλά τελικά θα κριθούν εκ του αποτελέσματος. Και κατά τη γνώμη μου, το αποτέλεσμα δεν θα κριθεί από την “τεχνική επάρκεια” του αναδόχου αλλά από την πολιτική βούληση της τοπικής εξουσίας. Η οποία εκ των πραγμάτων θα ορίσει και το πλαίσιο δράσεων που επιλέγει ανάλογα με την πολιτική της.
Επιμένω λοιπόν ότι το ζήτημα δεν είναι τεχνικό αλλά πολιτικό. Με την έννοια της αντίληψης σχετικά με το δημόσιο χώρο που εκφράζει κάθε φορά η διοίκηση του (οποιουδήποτε) δήμου. Θα έρθει και η ώρα του σχεδίου όπου θα δούμε προθέσεις και επιλογές καθώς πρακτικά δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν όλες οι προθέσεις, οι επιθυμίες και τα μέτρα. Επειδή ούτε τεχνικός ούτε ειδικός είμαι, θα προτιμούσα να ξαναδούμε μια σειρά από πράγματα, ορισμένα από τα οποία αναφέρθηκαν και στην εκδήλωση. Και κατά καιρούς απασχολούν αυτή και τις άλλες στήλες της “Ελευθερίας” μέσα από τις οποίες για πολλά χρόνια εκφράζω τις απόψεις μου. “Αθροιζόμενα” μπορούν να δώσουν και τη μεγάλη εικόνα σχετικά με το ζήτημα της “αστικής κινητικότητας” στην πόλη.
Το κρίσιμο ζήτημα στην όλη υπόθεση είναι η μείωση της μετακίνησης με το αυτοκίνητο και η αύξηση αυτής με τα πόδια, το ποδήλατο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Κάτι τέτοιο βεβαίως δεν επιτυγχάνεται με ευχές αλλά με την εφαρμογή πολιτικών, οι οποίες κατά κανόνα είναι αντιδημοφιλείς. Είναι πολιτικές που δυσκολεύουν την κυκλοφορία των οχημάτων σε ορισμένα κρίσιμες περιοχές (όπως το κέντρο και η παραλιακή ζώνη) και “δίνουν χώρο” στους υπόλοιπους τρόπους μετακίνησης. Περιορίζουν τους χώρους που καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα και αποδίδουν μεγαλύτερες ζώνες στην κίνηση πεζών και ποδηλάτων. Ως εκ τούτου πρόκειται για πολιτικές επιλογές οι οποίες πολλές φορές έρχονται σε σύγκρουση με νοοτροπίες, ενδεχομένως και με συμφέροντα, πραγματικά ή “φανταστικά”. Και είναι εντελώς αντίθετες με τις πρακτικές της δημοτικής αρχής, η οποία κάνει ό,τι είναι δυνατόν για να βάλει τα αυτοκίνητα να κινηθούν στο κέντρο της πόλης. Αντί για μέτρα “εκτροπής”, για παράδειγμα, από την Αριστομένους, κατά καιρούς έχουν παρθεί μέτρα προσέλκυσης οχημάτων σε αυτή μέσω και του “ακρωτηριασμού” δρόμων (Αριστοδήμου).
Πάμε λοιπόν να δούμε ορισμένα μέτρα που δεν απαιτούν υποδομές και ιδιαίτερο κόστος, αλλά πολιτική βούληση: Από παλαιότερα έχω τονίσει την ανάγκη καθιέρωσης ορίου ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα σε κρίσιμες περιοχές όπως είναι η Ναυαρίνου, η Αριστομένους και άλλοι δρόμοι που θα κριθεί πως χρειάζονται αυτή τη ρύθμιση, με διπλό στόχο: μεγαλύτερη ασφάλεια στην κίνηση των πεζών και αποτροπή της άσκοπης ή επιδεικτικής κίνησης σε ορισμένους σημαντικούς δρόμους. Και επειδή οι πινακίδες από μόνες τους δεν λένε και πολλά πράγματα, υπάρχουν και τα ραντάρ. Ας συνδυαστούν τα όρια με ραντάρ και πρόστιμα, και θα δείτε πώς γίνονται όλοι... Ευρωπαίοι στην πόλη. Και για να μην παρεξηγηθεί η πρόθεση, σπεύδω να υπενθυμίσω ότι οι Ευρωπαίοι πολλές φορές ξεχνούν τον τρόπο που κυκλοφορούν στη χώρα τους όταν έρχονται εδώ και διαπιστώνουν ότι οι κανόνες είναι για τα... χαρτιά. Είτε 30, είτε 50, στους δρόμους της πόλης είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν μέτρα ελέγχου της ταχύτητας και οι ανάλογες κυρώσεις.
Στα δημοτικά συμβούλια συζητιούνται προγραμματισμένα ή εκτός προγράμματος τα πιο απίθανα πράγματα, αλλά ουδέποτε θυμάμαι να έχουν συζητηθεί μέτρα ελέγχου της κυκλοφορίας. Δεν θα πρωτοτυπήσω αν γράψω ότι στην πόλη είναι σαν να μην υπάρχουν διαβάσεις. Αρκεί να καθίσει κάποιος σε φρεσκοβαμμένη διάβαση και να περιμένει τον πρώτο οδηγό που κατά τον κανονισμό θα σταματήσει για να περάσει. Η στατιστική θα είναι κάτι περισσότερο από θλιβερή. Με μικρό κόστος βεβαίως επιτυγχάνονται και το χαμηλό όριο και ο σεβασμός στο δικαίωμα του πεζού, όπως γίνεται σε πολλές άλλες πόλεις τη Ευρώπης: υπερυψωμένες διαβάσεις με τρόπο που υποχρεώνουν τον οδηγό να πάει “σέρνοντας” το αυτοκίνητο για να μην... απογειωθεί. Τρόποι υπάρχουν πολλοί, ας επιλέξουν οι αρμόδιοι τους καλύτερους για την υλοποίηση του διπλού στόχου που προαναφέρθηκε.
Βεβαίως, βιώσιμη αστική κινητικότητα χωρίς μέτρα για πεζούς και ποδηλάτες δεν υπάρχει. Ξεκινώντας από το πλάτος των πεζοδρομίων και φθάνοντας ως τις καταλήψεις από τραπεζοκαθίσματα και εμπορεύματα, διαπιστώνουμε ότι σε πλείστα όσα σημεία της πόλης οι πεζοί υποχρεώνονται να κατέβουν στο οδόστρωμα για να συνεχίσουν το δρόμο τους. Οταν δεν υπάρχει ούτε κανονισμός που να ορίζει ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίων και να βάζει περιορισμούς στις (αυθαίρετες ή με άδεια) καταλήψεις, για ποια βιώσιμη αστική κινητικότητα συζητάμε; Οταν δεν υπάρχει συνεχές δίκτυο με ράμπες για άτομα με κινητικά προβλήματα ή ανθρώπους με καροτσάκια κ.λπ., ίδιο το ερώτημα. Οσο για τους ποδηλατόδρομους, ας μην το συζητούμε. Οποιος αποφασίσει να προσεγγίσει το κέντρο με ποδήλατο θα πρέπει να κινηθεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αφού δεν υπάρχει ούτε μέτρο ποδηλατόδρομου από την περιφέρεια. Βεβαίως δεν συζητάμε αύριο το πρωί να βρεθούν εκατομμύρια για να φτιαχτούν ποδηλατόδρομοι όπως αυτός του άξονα Πόλη-Παραλία, αλλά για ποδηλατολωρίδες που θα είναι ελεύθερες από αυτοκίνητα. Μια λύση που, για να είναι σχετικά ασφαλής, θα πρέπει να εφαρμοστούν στους κεντρικούς δρόμους τα όσα έχουν προαναφερθεί.
Ποδηλατολωρίδες, όμως για παράδειγμα στη Βασ. Γεωργίου, την Αθηνών και σε άλλους αρτηριακούς δρόμους, σημαίνουν απαγόρευση στάθμευσης. Μάλλον δεν θα χρειαστούν περισσότερα παραδείγματα για να πεισθεί κάποιος ότι “βιώσιμη αστική κινητικότητα” σημαίνει και αντιδημοφιλείς πρακτικές - όχι τόσο... προσφιλείς σε τοπικούς άρχοντες. Και αν η επιλογή μιας δημοτικής αρχής δεν είναι να προχωρήσει αψηφώντας τις αναπόφευκτες αντιδράσεις και δημιουργώντας μια άλλη αντίληψη για το δημόσιο χώρο και την κινητικότητα, τα πάντα θα μείνουν στα χαρτιά ως ανεκπλήρωτες ευχές.
Ως υστερόγραφο, η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου: Θα τη χαρακτήριζα ως... σύντομο ανέκδοτο, καθόσον ουδείς ασχολείται και καμία πραγματικά σοβαρή συζήτηση δεν γίνεται. Από ιδέες, λοιπόν, άπειρες· την ώρα της κρίσης όμως να δούμε πώς προχωράνε οι άρχοντες...
