Επιστρέφουμε λοιπόν στο 1933, όταν το Δημοτικό Συμβούλιο ενέκρινε την επέκταση και τροποποίηση του σχεδίου πόλης της Καλαμάτας. Τότε ο δημοτικός σύμβουλος Πάνος Νικολόπουλος σε άρθρο του έθετε προβληματισμούς και ιδέες για την πολεοδομική εξέλιξη.

Ο Νικολόπουλος αρχικά ασκεί κριτική για την καθυστέρηση επέκτασης και τροποποίησης του σχεδίου (αν και αναφέρεται λανθασμένα σε 50 χρόνια) με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του πληθυσμού, γεγονός που την έκανε δύσκολη και πολυδάπανη: “Η πόλις των Καλαμών της οποίας η ποικίλη από πάσης απόψεως ανάπτυξις βαίνει αλματωδώς είχεν ανάγκην επιτακτικήν να διαρρυθμίση και να εξασφαλίση την θεραπείαν των προβλεπομένων αναγκών της κατά τους υπό της υγιεινής, της ασφαλείας, της οικονομικής και αισθητικής επιβαλλομένους όρους διά της επεκτάσεως και ανακαινίσεως του παλαιού της σχεδίου. Η τοιαύτη δε βελτίωσις, παρελθούσης πεντηκονταετίας από της εφαρμογής του παλαιού σχεδίου και υπερδιπλασιασθέντος του πληθυσμού της, υπερτάτων ορίων προοπτικής και προβλεπτικότητος ενός σχεδίου, καθυστέρησεν υπερμέτρως. Κατέστησεν δ’ εξαιρετικώς δύσκολον και πολυδάπανον, εν όψει μάλιστα της πενιχρότητος των δημοτικών προσόδων, την συναρμόνησιν του νέου σχεδίου προς τας συγχρόνους απαιτήσεις της πόλεως και την εν αυτώ υιοθέτησιν των τελειωτέρων συστημάτων της πολεοδομικής”.

Στη συνέχεια ασκεί κριτική στο προσχέδιο που παρουσιάστηκε και εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στο οδικό δίκτυο, την απουσία οριοθέτησης βιομηχανικής περιοχής, το εμπορικό τμήμα και την επέκτασή του αλλά και τη χωροθέτηση δημόσιων λειτουργιών: “Το προσχέδιον του νέου σχεδίου πόλεως μετά του τοπογραφικού και χωροσταθμικού χάρτου εισήχθη εις το δημοτικόν συμβούλιον. Δυστυχώς όμως δεν συνοδεύεται, ως έπρεπε και επεβάλλετο, υπό επεξηγηματικής δικαιολογητικής εκθέσεως διασαφιζούσης την ανεπάρκειαν του εγκεκριμένου σχεδίου και καθοριζούσης προγραμματικώς τας δυνατότητας των μεταβολών και επεκτάσεων. Δεν διεξηγείται το εσωτερικόν συγκοινωνιακόν δίκτυον, η ένωσίς του μετά των εξωτερικών συγκοινωνιών και ο τύπος της κατά πλάτος τομής των οδών. Ταύτα όμως είναι το μοναδικόν αντικείμενον της πολεοδομικής, δηλαδή η εξυπηρέτησις της συγκοινωνίας διά της μειώσεως της εντάσεως των μεταφορών και η ελάττωσις της συμφορικής κυκλοφορίας. Δεν διασαφηνίζεται τι περί βιομηχανικής περιοχής προς ανέγερσιν βιομηχανικών εγκαταστάσεων αναλόγως του βαθμού δικαιολογούντος τυχόν την συγκέντρωσιν αυτών. Περί εμπορικού τμήματος και της μελλοντικής επεκτάσεώς του μετά την αποπεράτωσιν ιδίως των λιμενικών έργων. Περί των θέσεως προς δόμησιν των απαραιτήτων κοινής ανάγκης και κοινωφελούς σκοπού κτηρίων (δημοτικών μεγάρων, θεάτρων, νοσοκομείων κ.λπ.). Περί εφαρμοστέου συστήματος δομήσεως (συνεχούς-μη συνεχούς-μικτού-ιδιωτικών πρασιών προ των οικοδομών κ.λπ.)”.

Ενδιαφέρον έχουν και οι αναφορές του σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου, το ρόλο που παίζουν στην επιδείνωση της κατάστασης τα πολυώροφα κτήρια και τους τρόπους με τους οποίους επιχειρήθηκε να αντιμετωπισθεί. Και μεταφέρει την ιδέα ότι αντί της διαπλάτυνσης των υπαρχόντων δρόμων, να κατασκευαστούν νέοι αρτηριακοί με τους οποίους θα συνδέονται οι υπόλοιποι μέσω ενός περιφερειακού δικτύου με την σε έκταση ανάπτυξη της πόλης με χαμηλά κτήρια: “Εις παλαιοτέρας εποχάς ότε η κυρίαρχος ιδέα ήτο η αισθητική άποψις, ιδεώδης ρυμοτομία εθεωρείτο η κανονική κατ’ ορθογώνιον διάταξιν (αμερικανικαί πόλεις, ευρωπαϊκαί μητροπόλεις, Αθηνών συνοικία Νεαπόλεως-Ομονοίας). Προϊόντος όμως του χρόνου αυξανομένου του πληθυσμού των πόλεων, φυσικώς και διά της αστυφιλίας, υπερεντάθη η αύξησις της κυκλοφορίας και των ομαδικών μεταφορών των πόλεων. Συνέτεινεν δ’ εις τούτο ιδίως τα πολυώροφα κτήρια, τα οποία επιβαρύνοντα την οικονομικήν της πόλεως δι’ ανωφελούς φορτίου, θεωρούνται υπό της επιστήμης σήμερον ως “γελοία φιλοδοξία των ευρωπαϊκών πόλεων” και η διάδοσις και εκλαΐκευσις του αυτοκινήτου. Είναι δ’ εξηκριβωμένον ότι εις τας μεγάλας πόλεις διπλασιαζομένου του πληθυσμού τετραπλασιάζεται η κυκλοφορία. Οπότε παρετηρήθη εκ της εμπεριστατωμένης παρακολουθήσεως των υφισταμένων σχεδίων των πυκνώς εκτισμένων τμημάτων, ότι η βελτίωσις της διά της ευρύνσεως των οδών (το Λονδίνον το 1923-1930 εδαπάνησεν 3.000.000 λίρας) δεν επιτυγχάνει πλήρως την εξυπηρέτησιν των συγχρόνων αναγκών, δεν προλαμβάνει την σύγχυσιν, την έλλειψιν ανέσεως, τους κινδύνους της ανθρώπινης ζωής. Και εν γένει εξ όλων των δεδομένων επί των προβλημάτων της διαρρυθμίσεως των πόλεων, η ομόθυμος γνώμη της συγχρόνου επιστήμης διά τον τύπον του οδικού συστήματος, είναι ο περιλαμβάνων μίαν εσωτερικήν γραμμήν, από της οποίας εν είδει ριπιδίου θα φύωνται αι πρωτεύουσαι οδοί και ακτίνες, συνεννούμεναι διά περιφερειακών οδών, άνευ εντατικής οικοδομήσεως (πολυώροφοι οικοδομαί) αλλ’ εκτατικής τοιαύτης”.

Σε εφαρμογή αυτών των αντιλήψεων κρίνει θετική την πρόβλεψη του σχεδίου για δρόμο από τους Ταξιάρχες μέχρι την Παραλία μέσα από μια διαδρομή που δεν υπήρχαν κτήρια, ώστε να υφίσταται μεγάλο κόστος εφαρμογής. Από τα διαθέσιμα στοιχεία δεν μπορούμε να διαπιστώσουμε σε ποιο δρόμο μπορεί να αναφέρεται, με δεδομένο το γεγονός ότι προϋπήρχαν οι δρόμοι στον άξονα Βορρά - Νότου. Παράλληλα ο Νικολόπουλος επικρίνει τις προβλέψεις για το οδικό δίκτυο στις συνοικίες, ζητεί πρόβλεψη ρυμοτομίας στην παλιά πόλη που μπορεί να υλοποιηθεί σε βάθος χρόνου και σύνδεση με τους προσφυγικούς συνοικισμούς ως “δορυφόρους” της πόλης: “Το σύστημα τούτο εγκαινιάζεται ευτυχώς εν τω προσχεδίω με κέντρον τον Ναόν των Αγίων Ταξιαρχών και ακτίνα προς την Παραλίαν, ένθα δεν υπάρχουν εκτισμένοι τόποι υποκείμενοι εις αποζημιώσεις. Δεν καθορίζεται όμως διάταξις οδικού δικτύου αστικών συνοικισμών (εν αντιθέσει των βιομηχανικών και εμπορικών) από απόψεως αερισμού και ηλιακού φωτισμού. Επιβάλλεται επίσης φρονούμεν, υπό του νέου σχεδίου να ληφθή πρόνοια και διά την ρυμοτομίαν της παλαιάς πόλεως, έστω και αν προς το παρόν δεν δύναται να συντελεσθή αύτη διά του συστήματος της διανοίξεως διαγωνίων οδών με σκοπόν την βαθμιαίαν μελλοντικήν εκτέλεσιν (εις το Παρίσι ενεκρίθη το Boulevard Hausmann το έτος 1886 και διηνοίχθη το έτος 1926). Παρέχεται δ’ επιπροσθέτως η ευκαιρία εις την πόλιν να ρυθμίση τας συγκοινωνίας της και εν γένει το σχέδιόν της με τους προσφυγικούς συνοικισμούς, ώστε ούτοι ν’ αποτελέσουν κατά το τελειότερον σύστημα του Βερολίνου, δορυφόρους πόλεις. Θα ήτο δ’ ευχής έργον να καθίστατο το ζήτημα του σχεδίου αντικείμενον φροντίδος εις ευρυτέραν κλίμακα των δημοτών, οίτινες άλλως ασκούντες νόμιμον δικαίωμά των, θα υπεδείκνυον τας δυνατάς διαρρυθμίσεις, υποβοηθούντες το δημοτικόν συμβούλιον εις το να προΐδη τας τυχόν υπό τον τύπον της ειδικότητος και τεχνικότητος του έργου, ιδιοτελείς παρελκύσεις εκ των παραδεδεγμένων πορισμάτων των κορυφών του κόσμου, των γνωσθέντων εις διάφορα διεθνή συνέδρια και ιδίως τις το 13ον “περί της κατοικίας και διαρρυθμίσεως των πόλεων” το συγκροτηθέν εις Βερολίνον τον Ιούνιον του 1931 και εις το οποίον αντεπροσωπεύθη και η Ελλάς διά του διευθυντού Δημοσίων Εργων”.

Από τις διαθέσιμες πηγές δεν γνωρίζουμε ποια ήταν η τύχη του νέου σχεδίου (τροποποίηση και επέκταση του παλαιού), αλλά το βέβαιο είναι ότι δεν υλοποιήθηκε καμία από τις σκέψεις του Νικολόπουλου. Μεγάλες περιοχές αυθαιρέτων έμειναν έξω από το σχέδιο για πολλές δεκαετίες. Πολλοί από τους οδικούς άξονες που προβλέπονταν καταστράφηκαν με την οικοδόμηση πάνω σε αυτούς. Η ρυμοτομία στην παλιά πόλη περιορίστηκε σε μικροεπεμβάσεις και δεν διανοίχθηκε ούτε η (σημερινή) Σταδίου (ενδεχομένως λόγω ανταγωνισμού συμφερόντων). Οι προσφυγικοί συνοικισμοί όχι μόνο δεν έγιναν “πυρήνες” δορυφορικών οικισμών, αλλά για δεκαετίες παρέμεναν αποκομμένοι από τον “κορμό” της πόλης. Και η βιομηχανική περιοχή που είχε αποτελέσει αντικείμενο σφοδρών συγκρούσεων, συνέχισε ατύπως να λειτουργεί γύρω από το σημερινό Πάρκο Σιδηροδρόμων μέχρι τα μεταπολεμικά χρόνια. Κάποιες σκέψεις σε μακρινές εποχές θα μπορούσαν να έχουν αλλάξει τη μορφή της πόλης...