Και για να το διατυπώσω καθαρά, χωρίς αντιμετώπιση του συγκοινωνιακού ζητήματος θεωρώ πως είναι σχεδόν αδύνατη κάθε ριζική παρέμβαση.
Ιστορικά όποτε συζητούσαμε για συγκοινωνιακό της πόλης, αναφερόμαστε πρωτίστως στη σύνδεση του (σημερινού) Ιστορικού Κέντρου με την Παραλία. Γιατί δεν πρέπει να μας διαφεύγει το γεγονός ότι η βασική πύλη εισόδου στην πόλη, ακόμη και τα πρώτα χρόνια που είχε δρομολογηθεί το τρένο, ήταν το λιμάνι. Το βασικό μέσο μεταφοράς ήταν το ατμόπλοιο (κυρίως για μακρινές διαδρομές) και τα καΐκια (για την επικοινωνία μεταξύ σημείων του Μεσσηνιακού Κόλπου). Ταυτοχρόνως η Παραλία ήταν και τόπος αναψυχής για τους έχοντες Καλαματιανούς αλλά και τόπος εργασίας για τους εργάτες καθώς οι βιομηχανίες ήταν συγκεντρωμένες γύρω από τον άξονα σταθμός – λιμάνι. Το καλοκαίρι του 1909 με “φρέσκο” το τραμ έγραφε η αθηναϊκή εφημερίδα “Εμπρός”: «Η οφειλομένη εις τον πρώην δήμαρχον ιατρόν κ. Γεωργ. Κουτσομητόπουλον συγκοινωνία διά των ηλεκτρικών τροχιοδρόμων έδωκεν νέαν όλως ζωήν εις την πάντοτε προς την πρόοδον χωρούσαν πόλιν μας. Τα μικρότερα μεν των Αθηνών πολύ όμως κομψότερα και πολυτελέστερα εκείνων οχήματα της υπό την διεύθυνσιν του κ. Απέργη εταιρίας κατάμεστα πάντα μεταφέρουν τον κόσμον εις τα διάφορα σημεία της πόλεως. Το απόγευμα ιδίως και τας εσπερινάς ώρας όλοι οι Καλαματιανοί συνοδεύοντες τους γνωστούς των εκ των πολλών παρεπιδημούντων ενταύθα ξένων μεταβαίνουσιν εις τα διάφορα εξοχικά και ψυχαγωγικά κέντρα και ιδίως εις την ωραίαν μας παραλίαν την οποία κολακεύονται ν’ αποκαλούν “το Φάληρό μας”. Η εταιρία ενθουσιασμένη εκ της μέχρι τούδε επιτυχίας της επιχειρήσεώς της, την οποίαν δεν είχον την πρωτοβουλίαν ν’ αναλάβουν οι τόσοι κεφαλαιούχοι μας, παρήγγειλεν εις Μόναχον εξ ακόμη οχήματα διά την εξυπηρέτησιν των ήδη υπαρχουσών γραμμών, σκέπτεται δε όπως μέχρι του επομένου έαρος κατασκευάση δύο εισέτι γραμμάς, μίαν από της κεντρικής πλατείας της 23 Μαρτίου μέχρι παραλίας διά του ανατολικού μέρους της πόλεως και της Λεωφόρου Φαρών και ετέραν από της ιδίας πλατείας μέχρι των προαστείων Γιαννιτσάνικα και Αλμυρός διά των συνοικιών Αγίου Νικολάου και Φυτειάς, της πλατείας Αρεως και της οδού Λακωνικής, διανοιχθησομένης εις ευρείαν λεωφόρον».
Την εποχή εκείνη δεν είχε αρχίσει η μαζική κατοίκηση της δυτικής Καλαμάτας και έτσι το επιβατικό ενδιαφέρον επικεντρωνόταν στην ανατολική πλευρά της πόλης με τους “δυναμικούς” οικισμούς στα Γιαννιτσάνικα και το Αλμυρό. Σοβαρό μειονέκτημα στη δυτική πλευρά ήταν ακόμη το γεγονός ότι οι πρώτοι οικιστικοί πυρήνες βρίσκονταν στους λόφους, γεγονός που δεν επέτρεπε σκέψεις για επέκταση του τραμ. Με το ρεπορτάζ υπογραμμιζόταν μια αλήθεια η οποία έχει διαχρονική σημασία: Η συγκοινωνία θα πρέπει να αγκαλιάζει όλη την πόλη και να διευκολύνει την κίνηση των κατοίκων σε διάφορες κατευθύνσεις. Το σχέδιο επέκτασης που προαναφέρθηκε υλοποιήθηκε στο μισό με τη δημιουργία “θηλειάς” από Υπαπαντής – Αριστομένους – Τελωνείο – Φαρών – Φραγκόλιμνα. Και ήρθε αργότερα το αστικό για να επεκταθεί η αστική συγκοινωνία (όπως επεκτάθηκε) σε διάφορες περιοχές. Κατά βάση στον άξονα ανατολής – δύσης που επιχειρήθηκε να συνδέσει τις περιοχές αυτές με το κέντρο ή να εξυπηρετήσει τις ανάγκες εργασίας. Η εποχή του καταναλωτισμού “σφραγίστηκε” με την εκθετική αύξηση του αριθμού των ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτων στο έδαφος της υψηλής δόμησης και της απουσίας πολεοδομικού σχεδιασμού που θα εξασφάλιζε χώρους στάθμευσης. Αν προσθέσουμε και το γεγονός της υπερσυγκέντρωσης υπηρεσιών στο κέντρο της πόλης μετά τη δεκαετία του 1960-1970, γίνεται κατανοητός ο λόγος για τον οποίο πλέον το συγκοινωνιακό όχι μόνον αναδεικνύεται στο υπ’ αριθμόν 1 πρόβλημα της πόλης αλλά ταυτοχρόνως γίνεται και δισεπίλυτο. Γιατί σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις η μετακίνηση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο εξοστράκισε και συρρίκνωσε τη μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Τη δεκαετία του 1980 είχαμε δύο σημαντικές αλλαγές στην ευρύτερη περιοχή που εξελίχθηκαν πολύ γρήγορα στη συνέχεια: Από τη μια πλευρά δημιουργήθηκε ένα καινούργιο σχέδιο με πολύ μεγάλη έκταση και σε σημαντική απόσταση από το κέντρο. Και από την άλλη ένας σημαντικός αριθμός Καλαματιανών άρχισε να μετοικεί είτε στην περιφέρεια της πόλης μετά το σεισμό, είτε σε ακόμη μακρύτερα σημεία του πολεοδομικού συγκροτήματος. Εκ των πραγμάτων δημιουργήθηκαν νέες κυκλοφοριακές ανάγκες οι οποίες δεν είχαν προβλεφθεί καθώς ουδέποτε έχει εκπονηθεί για την πόλη συγκοινωνιακή μελέτη. Στις υπηρεσίες που υπήρχαν προστέθηκε η ραγδαία αύξηση του αριθμού... τραπεζοκαθισμάτων και η “ανακάλυψη” της πόλης μετά τον αυτοκινητόδρομο. Παράγοντες οι οποίοι αθροιστικά έχουν πολλαπλασιαστική επίδραση στην κυκλοφορία και τις δυνατότητες προσέγγισης των πολιτών στα επιθυμητά σημεία. Και όπως ήδη αναφέρθηκε, χωρίς καμία πρόβλεψη από πλευράς μελετών αλλά και έργων υποδομής. Για την ακρίβεια υπάρχει μια πρόβλεψη του σχεδίου πόλης η οποία δεν έχει εφαρμοστεί ολοκληρωμένα και χωρίς την οποία κατά την προσωπική μου άποψη δεν αντιμετωπίζεται το ζήτημα της συγκοινωνίας. Και αυτή έχει να κάνει με τους περιφερειακούς δρόμους του σχεδίου οι οποίοι στα χαρτιά “αγκαλιάζουν” ολόκληρες περιοχές και παρακάμπτουν τους κλασικούς άξονες ανατολής – δύσης και βορρά – νότου. Η διαδικασία κατασκευής τους ξεκίνησε σε μια φάση, κατασκευάστηκαν ορισμένα τμήματα και άλλα εγκαταλείφθηκαν για τους πιο διαφορετικούς λόγους. Και κυρίως γιατί ορισμένα έργα είναι πολυδάπανα ή υπήρξαν και κραυγαλέες αστοχίες. Ετσι εκ των πραγμάτων ακυρώνεται κάθε ιδέα αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών με τρόπο και σε έκταση που να επιτρέπει απαγορευτικούς κανόνες προσέγγισης σε ορισμένες περιοχές υψηλής φόρτισης όπως το κέντρο και η παραλία.
Επιστροφή λοιπόν στο αρχικό και μια εκτίμηση: Χωρίς αποτελεσματική αστική συγκοινωνία η οποία θα καλύπτει όλη την πόλη και θα επιτρέπει την προσέγγιση χωρίς τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων, θεωρώ ότι δεν μπορεί να γίνουν ριζικές επεμβάσεις σε περιοχές όπου οι χώροι στάθμευσης ακόμη και στο οδόστρωμα δεν επαρκούν σχεδόν ούτε για τα αυτοκίνητα κατοίκων και επαγγελματιών. Δυστυχώς για διάφορους λόγους το εγχείρημα δρομολόγησης “ελαφρού” τραμ απέτυχε, όταν όλο το εγχείρημα των αναπλάσεων τόσο στο κέντρο όσο και στην παραλία είχε ως προϋπόθεση την δρομολόγησή του. Τώρα συζητείται το εντελώς ανάποδο: Αναπλάσεις χωρίς να προβλέπεται η λειτουργία μέσου σταθερής τροχιάς (ή άλλου ήπιου μέσου μαζικής μεταφοράς) σε περιοχές υψηλού... συνωστισμού. Δεν είμαι βέβαιος αν είμαι... απαισιόδοξος, αλλά ένα τέτοιο σχέδιο δεν πρόκειται να λειτουργήσει. Και βέβαια ο κλασικός άξονας Καλαμάτα – Παραλία είναι η μια προϋπόθεση, το άλλο ζήτημα που χρειάζεται να λυθεί είναι η προσέγγιση σε αυτόν από την περιφέρεια. Εξίσου δισεπίλυτο και σε αυτή τη φάση μόνον να το περιγράψουμε μπορούμε. Δυστυχώς η μελέτη για την δρομολόγηση του τραμ ήταν εξαιρετικά πρόχειρη και ουσιαστικά καταρτίστηκε για να δίνει αριθμούς επιβατών οι οποίοι θα εξασφάλιζαν τη “βιωσιμότητα” για τη χρηματοδότηση και έτσι δυστυχώς δεν έχουμε ούτε αξιόπιστα δεδομένα που θα μπορούσαν να επικαιροποιηθούν. Βεβαίως στην όλη συζήτηση όταν αναφέρομαι σε “αστική συγκοινωνία” δεν εννοώ το “αστικό κοινό ταμείο εισπράξεων λεωφορείων” αλλά ένα σύστημα μέσων μαζικής μετακίνησης στα όρια της πόλης και περιαστικά όπου είναι εφικτό και επιθυμητό. Του οποίου υποσύνολο υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να είναι το (κατά σύντμηση) “αστικό”. Πολλοί θα πουν “όνειρα θερινής νυκτός” και ενδεχομένως δεν θα έχουν άδικο. Αλλά χωρίς “όνειρα” δεν πάει τίποτε μπροστά στην πόλη και οι κατά καιρούς “διαχειριστές” θα βολοδέρνουν στα αδιέξοδά τους, προσφεύγοντας στις “αναπλάσεις” και εκδηλώσεις “δημοτικού χαβαλέ” για να αναπαράγουν την παραμονή τους στους θώκους.
