Και εφόσον είχαν κατασκευαστεί θα ήταν εντελώς διαφορετική η εικόνα της νοτιοδυτικής Πελοποννήσου.
Θα χρησιμοποιήσω ως αφετηρία ένα δημοσίευμα στο "Θάρρος" στις 20/11/1925 που συμπυκνώνει την ουσία της επισήμανσης και όλα όσα δεν έγιναν. Στην αρχή της είδησης σημειώνονται τα εξής: "Εις την Κυπαρισσίαν αφίκετο συνεργείον διά την χάραξιν της σιδηροδρομικής γραμμής Κυπαρισσίας-Πύλου με ειδικούς μηχανικούς, το οποίο επελήφθη του έργου του. Μετά την χάραξιν θα αρχίση αμέσως η κατασκευή της γραμμής. Καθ' ας έχομεν εξ Αθηνών πληροφορίας, διά την ταχυτέραν κατασκευήν της εν λόγω γραμμής, θα τεθούν άφθονα συνεργεία και πολλές εκατοντάδες εργατών". Η υπόθεση αυτή έχει και μεγάλη προϊστορία. Το 1904 στα Φιλιατρά είχαν ξεσηκωθεί ζητώντας την επέκταση της γραμμής από την Κυπαρισσία. Στις 17 Φεβρουαρίου αυτής της χρονιάς ο πρόεδρος της Βουλής διάβασε "αναφοράν του λαού των Φιλιατρών εν συλλαλητηρίω συνελθόντος και εκφράζοντος την ευχήν προς την κυβέρνησιν, όπως επεκταθή η σιδηροδρομική γραμμή Κυπαρισσίας μέχρι Γαργαλιάνων". Το φθινόπωρο του 1925 πράγματι τα συνεργεία έκαναν τη χάραξη και σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες υπάρχουν ακόμη και τα σημάδια της. Γραμμή όμως δεν κατασκευάστηκε ποτέ.
Τους λόγους δεν μπορούμε να τους γνωρίζουμε με βεβαιότητα. Τις πληροφορίες του όμως για τις συζητήσεις που γίνονταν εκείνη την περίοδο δίνει ο δημοσιογράφος Μιχάλης Ροδάς που είχε περιοδεύσει στην περιοχή. Αφού παρουσιάζει με τα μελανότερα χρώματα την κατάσταση του δικτύου μεταφορών στην περιοχή και τα προβλήματα που δημιουργούνται στην παραγωγή και το εμπόριο, γράφει ότι "η γραμμή ήτο εύκολον να κατασκευσθή διότι το έδαφος δεν είνε ανώμαλον, αι δε απολαβαί της εταιρείας σιδηροδρόμου θα ήταν εξαιρετικώς μεγάλαι. Αλλά και εις το ζήτημα τούτο επεκράτησεν ο μικροκομματισμός του παλαιοτέρου καιρού, αι τοπικαί αντιζηλίαι, η αβουλία και η εγκληματική αδράνεια του κράτους. Εδώ (σ.σ. στα Φιλιατρά) ισχυρίζονται ότι ο πολιτευτής Κυπαρισσίας Πονηρόπουλος αντέδρασε να μη επεκταθή η σιδηροδρομική γραμμή προς Φιλιατρά-Γαργαλιάνους, διά να διατηρήση η Κυπαρισσία όλην την κίνησιν. Επίσης αι αυταί κατηγορίαι ακούονται εις Φιλιατρά και Γαργαλιάνους εναντίον του Παύλου Καραπαύλου, πολιτευτού Πυλίας και επί της εποχής του Θεοτόκη υπουργού Δικαιοσύνης, διότι η σιδηροδρομική γραμμή επρόκειτο να φθάση μόνον μέχρι Γαργαλιάνων. Διά να μην την στερηθούν δε και οι πληθυσμοί της Πύλου επροτίμησε ν' αντιδράση κατά της επεκτάσεως μέχρι Γαργαλιάνων". Εύγλωττο κείμενο που δεν χρειάζεται ιδιαίτερο σχολιασμό, καθώς αποτυπώνει την κρατούσα αντίληψη στην περιοχή και μάλιστα την εποχή των μεγάλων συζητήσεων.
Η είδηση την οποία προαναφέραμε είχε και δεύτερο σκέλος: "Κατά τας αυτάς πληροφορίας μας καταβάλλονται μεγάλαι ενέργειαι όπως παρασκευασθή και η ετέρα γραμμή Μεσσήνης-Πύλου. Η εταιρεία των σιδηροδρόμων με την κατασκευήν της γραμμής αυτής έχει τεράστια ωφελήματα να προσπορισθή και διά τούτο δεν φαίνεται αποκρούουσα την ιδέαν". Η γραμμή αυτή εντάχθηκε στα σχέδια της εταιρείας σιδηροδρόμων αλλά δεν κατασκευάστηκε ποτέ, παρά το γεγονός ότι και τα επόμενα χρόνια δόθηκαν αμέτρητες υποσχέσεις. Ασφαλώς είχε μεγαλύτερες τεχνικές δυσκολίες ως έργο από τη γραμμή Κυπαρισσίας-Πύλου, όμως εξυπηρετούσε μια πολύ μεγάλη περιοχή στην οποία δεν υπήρχε ούτε στοιχειώδης δρόμος για τα δεδομένα της εποχής. Η χάραξη του υπάρχοντος σήμερα δρόμου έγινε το 1930 και η κατασκευή του πολύ αργότερα, ενώ οι μεταφορικές ανάγκες ακόμη και τότε πολύ δύσκολα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς. Φανερές αντιδράσεις για την κατασκευή του τμήματος αυτού δεν έχουν καταγραφεί μέχρι τώρα στις διαθέσιμες πηγές. Ενδεχομένως η υπόθεση εγκαταλείφθηκε εξαιτίας του κόστους ή άλλων σκοπιμοτήτων. Θα μπορούσε όμως να σκεφθεί ο καθένας πόσο διαφορετικά θα ήταν τα πράγματα στη Μεσσηνία και την εξέλιξη των διάφορων περιοχών της αν έκλεινε η "σιδηροδρομική θηλιά" και υπήρχε ταχεία επικοινωνία μεταξύ τους αλλά και σύνδεση με το λιμάνι της Πύλου.
Το τρίτο μέρος της είδησης ίσως είναι ακόμη πιο ενδιαφέρον: "Οσον αφορά τον σιδηρόδρομον Σπάρτης σήμερον η εκ των συμπολιτών επιτροπή αποτελούμενη εκ των κ. κ. Θ. Βενιόπουλου, Χρ. Μιχαλόπουλου, Γ. Μιχαλακέα, Απ. Γυφτάκη και Ηλ. Κοντέα θα επισκεφθή τον κ. υπουργόν της Συγκοινωνίας και τους άλλους εν Αθήναις αρμοδίους, καταβάλλουσα ενεργείας όπως προτιμηθή το Λεοντάριον της Τριπόλεως". Μια άλλη πονεμένη ιστορία που κράτησε χρόνια, με μάχες μεταξύ παραγόντων Καλαμάτας και Τρίπολης, καθώς οι Μεσσήνιοι ζητούσαν να γίνει η γραμμή από το Λεοντάρι και οι Τριπολιτσιώτες από την Τρίπολη προς τη Σπάρτη. Η γραμμή από Λεοντάρι είχε προτιμηθεί με νόμο το 1890, λίγα χρόνια αργότερα οι ΣΠΑΠ μελέτησαν την ίδια διαδρομή αλλά το 1909 με νέα μελέτη είχε επιλεγεί η Τρίπολη. Και άναψε πόλεμος... δεκαετιών. Λίγες ημέρες μετά την είδηση που προαναφέρθηκε η "Σημαία" παρουσιάζει τα επιχειρήματα υπέρ του Λεονταρίου: Μήκος 45 χιλιόμετρα με ομαλότερες κλίσεις από τα 75 χιλιόμετρα που ήταν η Τρίπολη. Εξυπηρετούμενοι 1.000 ανά χιλιόμετρο, έναντι 480 από Τρίπολη. Κόστος 3,6 εκ. δραχμές, ενώ από Τρίπολη ανέβαινε στα 9 εκ. δρχ. Οι αντιθέσεις ακύρωσαν την κατασκευή του τμήματος η οποία θα είχε αλλάξει ριζικά τα πράγματα στη Νότια Πελοπόννησο. Το ανάλογο σκηνικό με τον αυτοκινητόδρομο δεν είχε το ίδιο αποτέλεσμα και ήδη έφθασε στη Σπάρτη μέσα ουσιαστικά από τη διαδρομή που συζητούσαν για το τρένο πριν από έναν αιώνα περίπου.
Η συζήτηση για το τρένο από Κυπαρισσία προς Πύλο συνεχίστηκε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας 1930 – 1940, όταν δίνονταν ακόμη υποσχέσεις. Η ουσία είναι πως χάθηκε τότε η ευκαιρία για τη Δυτική Μεσσηνία, που θα πρέπει να περιληφθεί σε οποιονδήποτε σχεδιασμό αναβάθμισης του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας – Καλαμάτας. Το ομαλό του εδάφους, η τοπική παραγωγή και η τουριστική ανάπτυξη της περιοχής συνιστούν παράγοντες που συνηγορούν σε ένα αίτημα που κάποτε θα έμοιαζε με ουτοπικό. Αλλά μπορεί να ενταχθεί σε έναν γενικότερο σχεδιασμό για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και την “ενοποίηση” του γεωγραφικού χώρου της Δυτικής Πελοποννήσου.
