Και φυσικά δεν νοείται ως τέτοια η μελέτη για το... νεότερο τραμ, για τον απλούστατο λόγο ότι δεν επρόκειτο περί συγκοινωνιακής μελέτης αλλά για ένα πόνημα με στοιχεία τα οποία άλλαζαν κατά βούληση και υπηρετούσαν μόνον την ανάγκη έγκρισης της χρηματοδότησης. Η υπόθεση παραμένει ως μια ιστορία τυλιγμένη με ένα πέπλο μυστηρίου, καθώς μέχρι τώρα κανένας από εκείνους που είχαν άμεση εμπλοκή (και σε διαφορετικές δημοτικές αρχές) δεν έχει δώσει ούτε τη δική του εκδοχή για το τι ακριβώς συνέβη τότε.
Ισως δεν θα το μάθουμε ποτέ. Η ουσία είναι πως το τραμ δεν (επαν)ήλθε ποτέ και το μεγάλο θέμα των συγκοινωνιών στην πόλη είναι μια ιστορία την οποία κανένας δεν αγγίζει. Η Καλαμάτα ήταν μια από τις πρώτες πόλεις που είχε δρομολογηθεί τραμ, κάτι περισσότερο από έναν αιώνα πριν. Και δεν ήταν τυχαίο καθώς θα έπρεπε να αντιμετωπίσει το μεγάλο πρόβλημα επιβατικής σύνδεσης με το λιμάνι η οποία μέχρι τότε γινόταν με άμαξες. Η περιγραφή του Γ. Δροσίνη στη "Νέα Εστία" το 1884, είναι εξαιρετικά γλαφυρή: "Η μεταξύ του επινείου και της κυρίας πόλεως συγκοινωνία εκτελείται δι' αμαξών, ων αι πλείσται είναι πενιχραί και γεγηρακυίαι επί τοσούτον, ώστε ενώ κυλινδρούνται επί της οδού, οι εν αυταίς επιβάται ακούωσι τρίζοντα μέχρι συντριβής τα ξύλα και τα σίδερα, αναγκάζονται δε να συγκρατώνται στερεώς επί των αχυρίνων προσκεφάλων, ίνα μη εκσφενδονισθώσιν εις τον αλευρώδη κονιορτόν της οδού, να τηρώσι δε συνεσφιγμένας τας σιαγόνας και υπομονητικώς σιγαλά τα χείλη αν δεν θέλωσι να κατακόψωσι διά δειγμάτων την γλώσσαν αυτών κατά τους αλλεπαλλήλους της αμάξης κλονισμούς". Και βεβαίως επρόκειτο για την κύρια συγκοινωνία με την πόλη, δεδομένου ότι οι θαλάσσιες συγκοινωνίες κυριαρχούσαν, δρόμοι δεν υπήρχαν και το τρένο άρχισε να κάνει τα πρώτα δρομολόγια με ολοκληρωμένη διαδρομή, στην αυγή του 20ού αιώνα. Ατμόπλοια, ιστιοφόρα και κάθε είδους σκάφη εξυπηρετούσαν συγκοινωνιακά τη σύνδεση της πόλης τόσο με την υπόλοιπη παραλιακή Μεσσηνία, όσο και με όλες τις περιοχές της Πελοποννήσου που γειτνίαζαν με λιμάνια.
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μεγάλωσε τις συγκοινωνιακές ανάγκες, καθώς γύρω από το λιμάνι άρχισε να οργανώνεται ουσιαστικά μια βιομηχανική περιοχή και προέκυψε η ανάγκη μεταφοράς του εργατικού δυναμικού από τους τόπους κατοικίας (παλιά πόλη) προς τους τόπους εργασίας (λιμάνι). Χωρίς να λείπει βεβαίως και το τμήμα εκείνων των επιβατών οι οποίοι μετακινούνταν προς την Παραλία για αναψυχή. Η σύμβαση για την κατασκευή τραμ το 1908 ήρθε να αντιμετωπίσει αυτές τις συγκοινωνιακές ανάγκες καθώς προέβλεπε ότι μέσα σε δύο χρόνια από την παράδοση των σχεδίων στον ανάδοχο αυτός οφείλει να δρομολογήσει τραμ στην "μεταξύ Παραλίας και άνω πόλεως των Καλαμών γραμμήν, ήτις αφετηρίαν έχουσα την παρά την Παραλίαν οικίαν Αθ. Σακκέτα κειμένην έναντι των θαλασσίων λουτρών της ανατολικής πλευράς παραλίας και εκατόν μέτρων ανατολικώς από ταύτης, θα διέρχηται διά της ΝΔ γωνίας οικίας Κ. Πόταρη, εκείθεν θα διέρχηται περιμετρικώς την δεξαμενήν εκείθεν διά της ΝΔ πλευράς της πλατείας να συναντά την εθνικήν οδόν προς την ΝΔ γωνίαν κτήματος χήρας Φωτοπούλου, θα διέρχηται διά της εθνικής οδού, θα διέρχηται διά των κάτω και άνω πλατειών και της διανοιχθησομένης οδού Υπαπαντής, θα διέρχηται έμπροσθεν της Υπαπαντής και διά της οδού Χωροφυλακής θα σταματά εις την πλατείαν Φραγκολίμνης. Η δε δευτέρα γραμμή θα διέρχηται από της οικίας Π. Τζαϊλόπουλου, θα ακολουθή την δημοτικήν οδόν κατ' ευθείαν προς την Παραλίαν και έμπροσθεν του καφενείου Κίσκηλα θα συναντά την πρώτην γραμμήν. Η κατασκευή της δευτέρας γραμμής αφίεται εις την προαίρεσιν του αναδόχου. Εν περιπτώσει όμως που ο ανάδοχος εκ της εκμεταλλεύσεως της πρώτης γραμμής ήθελεν εισπράξει ακαθαρίστους εισπράξεις το ποσόν των τεσσαράκοντα χιλιάδων δραχμών, τότε υποχρεούται ο ανάδοχος να κατασκευάζη και την γραμμήν αυτήν".
Κάπως έτσι ξεκίνησε η πρώτη αστική συγκοινωνία στην πόλη, το τραμ πέρασε από σαράντα κύματα και στην πορεία εγκαταλείφθηκε ουσιαστικά πριν τον πόλεμο του 1940, αδυνατώντας να ανταγωνισθεί τα λεωφορεία που δρομολογήθηκαν. Κάπου 100 χρόνια και πλέον από εκείνη την εποχή, ουσιαστικά η συγκοινωνία στην πόλη είναι υποτυπώδης και πρακτικά από την άποψη των γραμμών έχει την ίδια λογική: Μια διαδρομή στον άξονα Παραλία παλιά πόλη και επεκτάσεις προς τα άκρα της σε έναν κάθετο άξονα, με "οξυγόνο" το ΤΕΙ που "τροφοδοτεί" με επιβάτες τις διαδρομές. Από εκεί και ύστερα τίποτε, αλλά και καμία συζήτηση. Κάποιοι μπορεί να το θεωρούν φυσιολογικό, επί της ουσίας όμως είναι αδύνατον να υπάρξει η οποιαδήποτε βελτίωση του κυκλοφοριακού της πόλης χωρίς ριζική αλλαγή των αντιλήψεων και των μέσων αστικής συγκοινωνίας. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη οφείλει να στηρίζεται στην αποτροπή της προσέγγισης. Η αποτροπή όμως για να μην λειτουργήσει παραλυτικά για την πόλη προϋποθέτει αστική και προαστιακή συγκοινωνία η οποία θα μπορεί να εξυπηρετήσει τον πολίτη. Αυτό βεβαίως δεν σημαίνει... κάθε τρία λεπτά μέσο μεταφοράς έξω από την πόρτα του καθενός, αλλά ένα σχεδιασμένο σύστημα συγκοινωνιών βασισμένο σε κανόνες που θα αλλάξουν και την αντίληψη για τη μεταφορά. Οταν αναφερόμαστε σε αποτροπή βεβαίως εννοούμε εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και ελεγχόμενη στάθμευση. Και όταν γράφουμε για αστική συγκοινωνία δεν την ταυτίζουμε με το λεωφορείο.
Και το μεγάλο ερώτημα: Μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο; Η απάντηση είναι κατ' αρχήν καταφατική με βάση τη διεθνή εμπειρία όπου εφαρμόζονται ανάλογα συστήματα: Η στάθμευση στο κέντρο των πόλεων -όταν δεν απαγορεύεται- έχει κόστος, αλλά ταυτοχρόνως η συγκοινωνία εξυπηρετεί τις ανάγκες μεταφοράς προσώπων (με τρόπο ανάλογο και των δυνατοτήτων κάθε φορά), ενώ σε πολλές περιπτώσεις η μεταφορά με ποδήλατο δεν είναι... χόμπι αλλά τρόπος ζωής. Η καταφατική απάντηση θα πρέπει όμως να επιβεβαιωθεί και μελετητικά, για την ακρίβεια θα μπορεί να είναι καταφατική εφόσον μελετηθεί το βέλτιστο σύστημα συγκοινωνιών. Και η μελέτη αναμφισβήτητα είναι υποχρέωση του δήμου και μπορεί να εκπονηθεί ενόψει ανάθεσης της κυκλοφοριακής μελέτης με βάση τις διαρκείς εξαγγελίες των αρμοδίων δημοτικών παραγόντων με πρώτο το δήμαρχο. Είναι τόσο στενή η σύνδεση του κυκλοφοριακού με το συγκοινωνιακό που είναι αδιανόητο τη σημερινή εποχή να μην υπάρχει ενιαία μελέτη με ανάλογα σενάρια. Βεβαίως και υπάρχουν δυσκολίες που έχουν να κάνουν κυρίως με το "φορέα" των αστικών-προαστιακών συγκοινωνιών και την πολυπλοκότητα του θέματος της ιδιοκτησίας αλλά και της σύγκρουσης συμφερόντων. Θα ήταν λάθος να αγνοήσει κάποιος αυτούς τους παράγοντες, αλλά πολύ περισσότερο αδιανόητο εν όψει αυτών να πετάει τη μπάλα στην κερκίδα και να κάνει το κορόιδο. Κάθε λύση θα συναντήσει δυσκολίες και αντιδράσεις, αλλά το μέλλον της πόλης δεν μπορεί παρά να είναι η έκφραση του συλλογικού και όχι του ατομικού συμφέροντος πολιτών ή ομάδων. Κάποια στιγμή οι δημοτικοί παράγοντες σε συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους (γιατί δεν μπορείς να αγνοήσεις τη διαμορφωμένη κατάσταση), θα πρέπει να ανοίξουν μια συζήτηση με σαφή στόχευση να δοθεί λύση στο ζήτημα της συγκοινωνίας και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ενεργειών.
