Του Γιώργου Παναγόπουλου

Η επίσκεψη αντιπροσώπων γερμανικής εταιρείας προχθές στην Καλαμάτα επανέφερε ξανά στην επικαιρότητα το θέμα του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος από ιδιώτες για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου καταρρίπτει καταρχήν το μύθο ότι μόνο το Δημόσιο μπορεί να παρέχει  αυτού του είδους την υπηρεσία και άρα αφού το Δημόσιο αποχωρεί, ο σιδηρόδρομος θα ρημάξει και θα κλείσει. Η ίδια η πραγματικότητα σε όλο τον κόσμο έχει διαψεύσει αυτό το μύθο και προφανώς ήρθε η ώρα να δούμε και στην Ελλάδα ότι υπάρχει ζωή και έξω από το «κράτος πατερούλη».

Το ενδιαφέρον από ιδιώτες για το σιδηρόδρομο από την άλλη μεριά δεν αποτελεί εξ ορισμού ευλογία. Αντίθετα μπορεί να εξελιχθεί σε πλιάτσικο αν δεν υπάρξουν παραχωρήσεις με όρους και προϋποθέσεις.  Στην παρούσα φάση με το Δημόσιο να αδυνατεί να βάλει λεφτά ακόμα και για τα απολύτως αναγκαία,   όπως η φύλαξη των εγκαταστάσεων, η παραχώρηση μέσω ενός διεθνούς διαγωνισμού της λειτουργίας του δικτύου είναι μια επιβεβλημένη και επείγουσα επιλογή. Το βέλτιστο είναι η παραχώρηση της λειτουργίας να συνδυάζει τις εγγυήσεις ασφαλείας του Δημοσίου με την ευελιξία και την αποτελεσματικότητα του ιδιωτικού τομέα.    

Τα επόμενα μεγάλα έργα στη χώρα μας, όλα δείχνουν, ότι θα είναι τα σιδηροδρομικά. Η αύξηση του κόστους των καυσίμων κάνει ακριβές τις οδικές μεταφορές ενώ η μείωση του χρόνου μέσω της επίτευξης υψηλών ταχυτήτων αναγεννούν το τρένο σε όλη την Ευρώπη. Η Πελοπόννησο από την εποχή του Τρικούπη είχε μετρική γραμμή, τα πράγματα άλλαξαν με τον προαστιακό και η επέκταση της κανονικής γραμμής φτάνει σταδιακά από την Κόρινθο στην Πάτρα. Το θέμα όμως είναι το τι θα γίνει με το υπόλοιπο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Η Καλαμάτα για να αποκτήσει γρήγορη σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα θα πρέπει να επιδιώξει τη μετατροπή της μετρικής γραμμής από Τρίπολη σε κανονική. Αυτό προφανώς και δεν μπορεί να γίνει αύριο και δεν πρόκειται να γίνει ποτέ μόνο με πόρους του ελληνικού Δημοσίου αλλά μόνο με τη χρήση μακροχρόνιων συμβάσεων παραχώρησης.

Το θέμα του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου είχε αφεθεί χρόνια τώρα στην τύχη του μιας και όλοι οι τοπικοί παράγοντες είχαν στραμμένη την προσοχή τους στον αυτοκινητόδρομο. Την τελευταία δεκαετία οι πόλεις της Πελοποννήσου και ειδικότερα η Καλαμάτα δεν συνδέονταν με τρένο μεταξύ τους ούτε βέβαια απευθείας με την Αθήνα. Το παρήγορο είναι ότι όλα αυτά τα χρόνια δεν αφέθηκαν οι γραμμές να σκουριάσουν.  Οι εργασίες  συντήρησης του δικτύου μπορεί να καθυστέρησαν δραματικά αλλά δεν σταμάτησαν ακόμα και όταν έκλεισε ο ΟΣΕ συνεχίστηκαν – κόντρα στον καγχασμό διαφόρων εξυπνάκηδων- και έμεινε έτσι ανοικτό το ενδεχόμενο να ξανακυκλοφορήσουν τρένα στις γραμμές. Ολα αυτά τα χρόνια πριν την οριστική του κατάργηση το τρένο έδειξε όμως τη δυναμική του στα τοπικά δρομολόγια. Η προαστιακή λειτουργία του τρένου ειδικά στη Μεσσηνία απέδειξε ότι το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς έχει να προσφέρει πολλά στην επίλυση των σύνθετων κυκλοφοριακών προβλημάτων ενώ είναι ιδιαίτερα φιλικό στο περιβάλλον.

Πολίτες και πολιτικοί παράγοντες έχουν αντιληφθεί πλέον ότι η προαστιακή λειτουργία του τρένου μπορεί υπό προϋποθέσεις να μεταβληθεί στο ΜΕΤΡΟ  της επαρχίας. Ενα μέσο μεταφοράς δηλαδή που θα συνδέει τα προάστια των αστικών κέντρων της Πελοποννήσου με το κέντρο της πόλης. Από πολλούς ταυτόχρονα δεν διαφεύγει της προσοχής ότι μέσω του τρένου έχει ήδη μετατραπεί σε προάστιο της Αθήνας η Κόρινθος και όλα δείχνουν ότι θα ακολουθήσει ως τουριστικός προορισμός το Ναύπλιο.  Η συζήτηση δεν περιορίζεται έτσι στην διατήρηση των υποδομών της εποχής του Τρικούπη αλλά αξιοποιώντας ό,τι μπορεί να διασωθεί (κυρίως ακίνητη περιουσία) να δημιουργηθούν νέες υποδομές που θα μετατρέπουν τα αστικά κέντρα της Πελοποννήσου σε προάστια της Αθήνας αλλά και θα διασυνδέονται λειτουργικά τα δικά τους προάστια. Ειδικότερα μια περιοχή όπως η Πελοπόννησος, για την οποία όλοι οι αναπτυξιολογούντες επισημαίνουν το πλεονέκτημα της γειτνίασης με το μεγάλο αστικό κέντρο, δεν μπορεί παρά να έχει ένα αίτημα: τη δημιουργία σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου που θα λειτουργεί όμως με όρους ανταγωνισμού και όχι κρατικής νιρβάνας.

Στη φάση που έχουμε φτάσει ως χώρα η αξιοποίηση των μέσων σταθερής τροχιάς λαμβάνει κομβικό χαρακτήρα. Στις  αποφάσεις που αναμένεται να ληφθούν πρέπει να συνυπολογίζονται το οικονομικό κόστος, το κοινωνικό όφελος αλλά και η αναπτυξιακή τους διάσταση. Προφανώς και δεν μπορεί να συνεχίζουν να πέφτουν χρήματα σε μια μαύρη τρύπα για να σφυρίζει το τρένο. Αν είναι δηλαδή να επιδοτεί το κράτος τους ιδιώτες – όπως έκανε μέχρι τώρα με τον ΟΣΕ -  για να πηγαίνουν βόλτες τα άδεια τρένα χωρίς να παράγεται αντίστοιχο οικονομικό και κοινωνικό όφελος, καλύτερα να μείνει το δίκτυο κλειστό.  Αυτό που απαιτούν οι πολίτες δεν είναι εύκολες λύσεις που στο όνομα της διατήρησης μιας παροχής στην κοινωνία εκτοξεύουν ελλείμματα και φορτώνουν τις επόμενες γενιές με χρέη. Η απελευθέρωση του τομέα των μεταφορών δηλαδή η άρση περιορισμών στη λειτουργία σε τρένα, φορτηγά, λεωφορεία και ταξί αποτελεί βασική επιλογή για να αλλάξει ο αναπτυξιακός βηματισμός της χώρας. Οταν η «βαριά σου βιομηχανία» είναι ο τουρισμός δεν μπορεί στον τομέα των μεταφορών να υπάρχουν περιορισμοί που αποδεδειγμένα αυξάνουν το κόστος. Καλά τα ιδεολογήματα αλλά εδώ που φτάσαμε ως χώρα οφείλουμε να γίνουμε όλοι πιο σοβαροί και υπεύθυνοι έναντι κυρίως των επόμενων γενιών.

Υ.Γ.: Μέσα στο γκρίζο περιβάλλον των περικοπών και των ανατροπών είναι παρήγορο το γεγονός ότι προχωρούν κάποια πράγματα στον τομέα της υγείας. Η λειτουργία του Αιμοδυναμικού αλλά και η προκήρυξη διαγωνισμών για αγορά νέου μαγνητικού και αξονικού τομογράφου στο Νοσοκομείο Καλαμάτας αποτελούν αισιόδοξα μηνύματα. Τα κτήρια και ο εξοπλισμός από μόνα  τους δεν αρκούν αλλά αποτελούν βασικά εργαλεία για την προσφορά καλύτερων υπηρεσιών υγείας στους κατοίκους της περιοχής. Ο νέος εξοπλισμός αν συνδυαστεί και με αλλαγή παγιωμένων αντιλήψεων και συμπεριφορών μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά  έναν κρίσιμο για την κοινωνία τομέα. 
panagopg@gmail.com