Από θέση υπέρμαχος της συνεργασίας από την πολιτική σκοπιά και του οργανωμένου σχεδίου για τις μικροπεριφέρειες, πολλές φορές και στο παρελθόν έχω γράψει για την αναγκαιότητα της συνεργασίας των Δήμων Καλαμάτας και Μεσσήνης. Δεν χρειάζεται να ωραιοποιεί κανείς καταστάσεις, είναι γνωστό ότι λανθάνει μια αντιπαλότητα, η οποία οξύνεται κατά καιρούς και ανάλογα με ζητήματα τα οποία πιθανόν αναφύονται ή τα πρόσωπα που επηρεάζουν τη δημόσια συμπεριφορά. Κάποια ζητήματα όντως μπορεί να είναι σοβαρά (όπως για παράδειγμα η χάραξη του Καλαμάτα - Ριζόμυλος), κάποια άλλα όμως αγγίζουν τα όρια της φαιδρότητας (και δεν είναι άξια ούτε αναφοράς). Εν γνώσει αυτών είναι αναγκαίο να καταδειχθεί η σημασία που έχει η συνεργασία και να αναζητηθούν τρόποι υλοποίησης σχεδίων που υπερβαίνουν τα όρια των δήμων. Ενα τέτοιο σχέδιο “φούντωσε” την αντιπαλότητα το 1882 και ήταν εκείνο της κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής και δρομολόγησης τρένου μεταξύ Καλαμάτας και Μεσσήνης. Οσο και αν φαίνεται περίεργο, παράγοντες του Νησιού αντιτάχθηκαν σε αυτό το ενδεχόμενο και μάλιστα πρωταγωνιστούσαν οι αδελφοί Καρατζά (και οι δύο διετέλεσαν δήμαρχοι της πόλης αργότερα) μέσα από την εφημερίδα “Πάμισος” (τυπωνόταν αρχικά στο τυπογραφείο Γ. Καρατζά). 

Η εφημερίδα τάσσεται κατηγορηματικά εναντίον της “διευκόλυνσης της συγκοινωνίας”, την οποία θεωρούσε καταστροφική για τη Μεσσήνη. Απλά μαθήματα χωροταξίας και επίδρασης των έργων υποδομής στην οικονομία των περιοχών στα τέλη του 19ου αιώνα: “Η επαρχία Μεσσήνης επιβαλούσα φόρον επί των προϊόντων αυτής διά κατασκευήν λιμένος σκοπόν προτίθεται την ανάπτυξιν του εμπορίου αυτής, Τούτο δι’ όλων των μέσων θέλει το επιδιώξει. Γνωρίζει δε καλώς ότι πάσα διευκόλυνσις της συγκοινωνίας μεταξύ επαρχίας Καλαμών και Μεσσήνης είναι καταστροφή διά την τελευταίαν. Κατά συνέπειαν αι ενέργειαι και σκέψεις των κ. Καλαμίων αποκλειστικώς προς το συμφέρον αυτών αποβλέπουσι. Δεν τους κακίζομεν διά τούτο. Αλλά το να ζητώσι ν’ αποδείξωσι ότι τα συμφέροντα αμφοτέρων των επαρχιών προάγονται διά της κατασκευής σιδηροδρόμου διερχομένου και διά Μεσσήνης και καταλήγοντος εις την παραλία των Καλαμών, είναι το ίδιον ως ζητεί ν’ αποδείξει ο κ. Τρικούπης ότι επιβάλλων φορολογίαν επί όλων των εν γένει ειδών των γεωργών της Ελλάδος, ανακουφίζει την γεωργικήν τάξιν αυτής. Ας φροντίζωσιν όθεν περί μόνης της επαρχίας αυτών, όπως και ημείς φροντίζομεν περί μόνης της ιδικής μας”. 

Ο διακαής πόθος για μεγάλο λιμάνι “έθρεψε” την αντιπαλότητα που είχε εκφραστεί ήδη από εκείνη την εποχή και οδήγησε σε μεγάλη περιπέτεια, καθώς δαπανήθηκαν τεράστια ποσά, αλλά λιμάνι δεν έγινε. Γιατί απλώς ούτε ο εργολάβος ήταν σε θέση να το κατασκευάσει (ο εργολάβος Μάτσας που το ανέλαβε ήταν ο ίδιος που είχε αναλάβει μερικές δεκαετίες νωρίτερα το λιμάνι της Καλαμάτας και το εγκατέλειψε), ούτε χρήματα υπήρχαν να τελειώσει ακόμη και αν δεν βυθιζόταν η μπίγα το 1912 (ο εργολάβος Μασουρίδης που είχε διαδεχθεί τον Μάτσα ζητούσε συνέχεια χρήματα και βρισκόταν για χρόνια στα δικαστήρια με το Λιμενικό Ταμείο). Σημαντικοί Νησιώτες μάλιστα όπως ο Φώτης Βακαλόπουλος είχαν αντιταχθεί εξ αρχής στην ιδέα κατασκευής λιμανιού. 

Τα έργα υποδομής εκ των πραγμάτων καθορίζουν τα όσα αφορούν στην οικονομία και την κοινωνία. Και η σύζευξη του σιδηροδρόμου με το λιμάνι της Καλαμάτας επηρέασε σημαντικά στη μετακίνηση πολλών οικογενειών εμπόρων της Μεσσήνης προς τη μεσσηνιακή πρωτεύουσα προς τα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ού αιώνα. Αυτοί για ολόκληρες δεκαετίες αποτελούσαν μια μεγάλη και ισχυρή γέφυρα ανάμεσα στις κοινωνίες των δύο πόλεων που εκδηλώνονταν με κάθε ευκαιρία και ειδικά στις μεγάλες γιορτές συλλογικής μνήμης. Αξίζει σε αυτό το σημείο να αναφερθούμε σε ένα γεγονός ιδιαίτερης σημασίας, στην ενίσχυση της προσπάθειας κατασκευής νέου Γυμνασίου στη Μεσσήνη το 1952, όταν όπως έγραφε τότε ο Πότης Λουκάκος (με την ιδιότητα του γενικού γραμματέα της ερανικής επιτροπής) “μια ομάς συμπατριωτών μας Νησιωτών που αγαπούν την πόλιν στην οποία είδαν το πρώτο φως της ημέρας και πρωτοανάπνευσαν το γλυκό αεράκι της ζωής” οργάνωνε συναυλία της χορωδίας Υπαπαντής στην Καλαμάτα, με σκοπό οι εισπράξεις να δοθούν για την ανέγερση του κτηρίου. Σημείωνε μάλιστα ότι αυτοί οι Νησιώτες “σήμερα αποτελούν τα εκλεκτότερα μέλη της κοινωνίας της μεσσηνιακής πρωτευούσης”. Και πρόσθετε “εμείς οι Νησιώτες θα κλείσωμε μέσα στην ψυχή μας ευγνωμοσύνη για τους Καλαματιανούς συμπατριώτες μας, που αποτελούν την επιτροπή διοργανώσεως αυτής της συναυλίας με πρωτοπόρους τους κ.κ. Κώσταν Δουβόγιαννην διευθυντήν Οινοπνευματοποιητικής Εταιρείας, Κώσταν Καλαμαριώτην διευθυντήν Τραπέζης Ελλάδος, Μιχαήλ Μιχαλόπουλον πρόεδρο Εμπορικού Επιμελητηρίου, αδελφούς Πλεμμένους διευθυντάς μουσικού καταστήματος “Απόλλων”, Χαραλαμπόπουλον, Αλμπάνην ξυλεμπόρους, Κρασσακόπουλον βιομήχανον κ.λπ.”. Για να καταλήξει: “Η πρόοδος που θα συντελεσθή αντανακλά και στην Καλαμάτα, γιατί οι τύχες και των δύο πόλεων είναι συνδεδεμένες”.

Είναι προφανές πως η τελευταία φράση του Πότη Λουκάκου είναι και η συνδετήρια με την αφετηρία αυτού του κειμένου. Οι Δήμοι Καλαμάτας και Μεσσήνης αποτελούν μια μικροπεριφέρεια έχοντας ως σημείο αναφοράς τον μεσσηνιακό κάμπο και την ορεινή περιοχή που τον περιβάλλει, η οποία ολοκληρώνεται με την προσθήκη του Δήμου Οιχαλίας. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1930 ξεκίνησε και ολοκληρώθηκε λίγο αργότερα για λογαριασμό της Αγροτικής Τράπεζας η μελέτη του Ν. Αϊβαλιωτάκη με τίτλο “Ο κάμπος της Μεσσηνίας και αι ορειναί λεκάναι αυτού” που εκτείνεται σε 330 σελίδες περίπου και δίνει μια πλήρη εικόνα της περιοχής και της σημασίας των εγγειοβελτιωτικών έργων στην ανάπτυξη της παραγωγής. Και αυτή θα πρέπει να είναι η αφετηρία για τις σημερινές συζητήσεις σχετικά με το μέλλον της περιοχής. Γιατί η αγροτική παραγωγή που εγκαταλείπεται διαρκώς στον κάμπο, είναι αυτή που μπορεί να δώσει ζωή και ζωντάνια εφόσον γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές. Το έχω γράψει πολλές φορές, οι τοπικοί παράγοντες προσδοκώντας “θαύματα” από τον τουρισμό έχουν εγκαταλείψει την ενασχόληση με τον κρίσιμο αυτό τομέα που είναι ουσιαστικά και ο μόνος παραγωγικός. Μπορεί η κατασκευή του αεροδρομίου να περιόρισε τη δυναμική της καλλιέργειας σε αυτό τον κάμπο, πολλές φορές όμως αυτό χρησιμοποιείται ως άλλοθι της εγκατάλειψης. Και μια νέα μελέτη με τον εντοπισμό προβλημάτων και δυνατοτήτων προσαρμοσμένη στο σήμερα, με “καρδιά” τα έργα υποδομής και την απαίτηση πολιτικής στη γεωργία είναι περισσότερο από ποτέ αναγκαία και βάση συνεργασίας των δήμων της περιοχής. 

Πέραν τούτου όμως και το παραλιακό μέτωπο αποτελεί σοβαρό πεδίο συνεργασίας καθώς απαιτείται η σύζευξη με τρόπο που θα σέβεται το περιβάλλον και θα προβλέπει την ήπια τουριστική οικιστική ανάπτυξη σε μια περιοχή που πολλές φορές έχει χαρακτηρισθεί “φιλέτο” του Μεσσηνιακού και έχει πολύ μέλλον μπροστά της. Αυτό σε συνδυασμό με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων αναψυχής που προσφέρουν ο Πάμισος και η παραποτάμια περιοχή, μπορεί να αλλάξουν θεαματικά την όψη της. Αρκεί να δει κανείς πόσοι επισκέπτες καθημερινά ποδηλατούν στον εθνικό δρόμο-καρμανιόλα, για να αντιληφθεί ότι με τις κατάλληλες υποδομές η παράκτια ζώνη και ο Πάμισος μπορούν να προσφέρουν τα μέγιστα στην ανάπτυξη ειδικών μορφών τουρισμού. Το αεροδρόμιο είναι μια υπόθεση κοινού ενδιαφέροντος, όπως επίσης και οι δρόμοι διασύνδεσης με την περιφέρεια. Είναι σημείο που προκάλεσε τριβές, αυτές που προκαλεί κάθε φορά η απόπειρα αλλαγής των συγκοινωνιακών δεδομένων εξ αιτίας της επίδρασης που έχει στην οικονομική και κοινωνική ζωή κάθε περιοχής. Η απαλλαγή από “μεγαλοϊδεατισμούς” και ύστερες σκέψεις και η αναζήτηση της χρυσής τομής που θα διατηρεί κατά το δυνατόν την ισορροπία στην περιοχή με σημερινούς όρους, δεν μπορεί παρά να αποτελούν αντικείμενο διαλόγου. Συνταγές δεν υπάρχουν, μόνο οι έννοιες που προάγουν τη συνεργασία σε συγκεκριμένη βάση και με συγκεκριμένους τρόπους. Ας τα αναζητήσουν οι νέες δημοτικές αρχές που πιάνουν δουλειά σε λίγο...