Δεν γνωρίζω τι εννοούν όσοι χρησιμοποιούν σήμερα την έκφραση για την Καλαμάτα ως “Μασσαλία του Μοριά”, ούτε και αν γνωρίζουν γιατί την χρησιμοποιούν. Το βέβαιο είναι πως την εποχή του αστικού μετασχηματισμού στην Καλαμάτα στα τέλη του 19ου αιώνα, η βασική επιδίωξη της τάξης που ηγήθηκε αυτού, ήταν η μεσσηνιακή πρωτεύουσα να γίνει η μεγαλύτερη πόλη-λιμάνι της Πελοποννήσου. Σε μια λογική ανταγωνισμού με την Πάτρα και ως εκ τούτου το “προσωνύμιο” αντανακλούσε αυτή την επιδίωξη. Σήμερα βεβαίως τέτοια επιδίωξη δεν υπάρχει, αντιθέτως πρόκειται για μια πόλη με “νεκρό” ουσιαστικά το εμπορικό λιμάνι και ουσιαστική επιδίωξη την επέκταση της οικονομίας του τουρισμού.
Με τις θαλάσσιες συγκοινωνίες να κυριαρχούν και να αποτελούν σχεδόν το μοναδικό τρόπο επικοινωνίας ανάμεσα στις διαφορετικές περιοχές της χώρας, η απόλυτα φυσιολογική επιδίωξη ήταν μια πόλη-λιμάνι. Η πόλη όμως ήταν μακριά από τη θάλασσα, η επικοινωνία ήταν εξαιρετικά δύσκολη και λιμάνι ήταν μόνον… καλοκαιρινό. Είχε όμως και παράγοντες με τεράστια εμπορικά συμφέροντα, με μεγάλες εξαγωγές σύκων, δερμάτων, μεταξωτών και άλλων προϊόντων. Το σχέδιο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί “όνειρο θερινής νυκτός” με βάση τα δεδομένα της εποχής καθώς χρειαζόταν γιγαντιαία προσπάθεια και μεγάλα έργα υποδομής. Η σύνδεση δεν θα μπορούσε να γίνει χωρίς να “τιθασευτεί” ο Νέδοντας, που κυριαρχούσε στην περιοχή με την κοίτη του να καταλαμβάνει όλο το χώρο ανάμεσα στα πρανή πάνω στα οποία ήταν χτισμένη η πόλη και τα καλύβια της από τις δύο πλευρές του. Ακίνδυνος κατά τα άλλα εκείνα τα χρόνια, όπως και οι άλλοι χείμαρροι και τα ρέματα που διέσχιζαν την σημερινή έκταση της πόλης κατεβαίνοντας από τις ρεματιές του βουνού.
Τότε οι άνθρωποι έχτιζαν (όταν μπορούσαν) σε σημεία προστατευμένα από τον κίνδυνο της βροχής. Απόλυτη προϋπόθεση για να φθάσει η Καλαμάτα σχετικά εύκολα στη θάλασσα ήταν να περιοριστεί ο Νέδοντας με ασφάλεια σε μια πολύ μικρή εδαφική ζώνη. Και να… στρίψει έτσι ώστε να απομακρυνθεί από το σημείο που θα κατασκευαζόταν το λιμάνι για να μην πλημμυρίζει από τα νερά του. Αυτό το εγχείρημα εξελίχθηκε σταδιακά με αλλεπάλληλες επεμβάσεις αλλά δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Κάποια στιγμή μάλιστα προκάλεσε πολύ σοβαρή καταστροφή στις υποδομές κατασκευής του λιμανιού. Η προσπάθεια τελικά πέτυχε, ο Νέδοντας “φυλακίστηκε” σε μια διαδρομή περίπου όπως η σημερινή περιοχή και έγινε πλέον “κίνδυνος” για την πόλη που κατάπιε λαίμαργα την παλαιά κοίτη του την οποία και “οικοπεδοποίησε”.
Από τις πρώτες επεμβάσεις διευθέτησης της κοίτης του Νέδοντα, ξεκίνησε η κατασκευή της “λεωφόρου Παραλίας”, δηλαδή της Αριστομένους όπως ονομάστηκε αργότερα. Με βάση το σχεδιασμό, ο συνδετήριος δρόμος της μικρής πόλης περί το Κάστρο (κυρίως), έσκαγε ακριβώς εκεί που θα κατασκευαζόταν η δεξαμενή του λιμανιού. Λίγα χρόνια αργότερα ξεκίνησε από την άλλη πλευρά της λοφοσειράς που ξεκινάει από το Κάστρο και σβήνει στην πλατεία Ταξιαρχών, η κατασκευή της δημοτικής οδού Παραλίας (Φαρών). Ταυτόχρονα κατασκευαζόταν με… περιπέτειες το λιμάνι καθώς το εγκατέλειψε ο αρχικός ανάδοχος (ο ίδιος που εγκατέλειψε μετά από μερικές δεκαετίες το λιμάνι στο Νησί) και τελικά ανέλαβε την κατασκευή γαλλική εταιρεία. Ενα άλλο γιγάντιο έργο για εκείνη την εποχή, όπως δείχνουν και οι φωτογραφίες από την κατασκευή του.
Κατασκεύασαν σιδηροδρομική γραμμή που κατέβαζε διαμορφωμένους ογκόλιθους από τον Αγιάννη Καρβούνη στο χώρο κατασκευής του λιμανιού. Στο λατομείο δούλεψαν Ιταλοί λατόμοι, η γραμμή περνούσε ψηλά στη δυτική πλευρά του Νέδοντα, κατέβαινε μέχρι ένα σημείο βορείως της σιδηροδρομικής γέφυρας, περνούσε ανατολικά και δίπλα από την Αριστομένους κατέβαινε μέχρι το χώρο κατασκευής του λιμανιού και εκεί γινόταν η απόθεση. Η εκβάθυνση και η πόντιση των τεράστιων ογκολίθων ήταν μια εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση. Με τα πολλά το λιμάνι ολοκληρώθηκε και λειτούργησε αισίως στην αυγή του 20ού αιώνα, το 1901. Λίγα χρόνια ενωρίτερα είχε φθάσει και το τρένο στην πόλη, που πήρε και αυτό το δρόμο για την Παραλία όπου και δημιουργήθηκε ο σταθμός “Λιμήν”. Η πόλη πλέον είχε αποκτήσει δύο τεράστιας σημασίας για το μέλλον της υποδομές και προσδοκούσε μια ώθηση της εμπορικής και βιομηχανικής δραστηριότητας.
Ο αστικός μετασχηματισμός προϋπέθετε ασφαλώς και ένα σχέδιο. Παράλληλα με τα έργα στο Νέδοντα και καθόσον “απελευθερωνόταν” χώρος από την κοίτη του, δημιουργήθηκαν σχέδια για δύο πόλεις αρχικά. Το ένα αποτελούσε επέκταση της παλιάς πόλης προς το νότο, αρχικά μέχρι την Πολυχάρους και αργότερα μέχρι τη Βασ. Γεωργίου όταν έφθασε ο σιδηρόδρομος. Και το δεύτερο δημιουργούσε από το “μηδέν” μια νέα πόλη στην ανατολική πλευρά του λιμανιού. Εκ των πραγμάτων τέθηκε το ζήτημα της οδικής σύνδεσης και ως εκ τούτου επελέγησαν δύο ακόμη άξονες στην κατεύθυνση βορρά-νότου: Η δημοτική οδός (Αριστοδήμου) πάνω στον αυχένα της λοφοσειράς και η οδός Αντιβραχίονος (Ακρίτα) όταν πλέον είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή του λιμανιού.
Εκ των πραγμάτων η επιλογή για την επέκταση της πόλης ήταν η “κίνηση” πάνω στους άξονες που ενοποιούσαν τα δύο σχέδια και τις πόλεις αντιστοίχως. Για να δημιουργηθεί αυτή η “γέφυρα” χρειάστηκε ένα άλλο γιγαντιαίο για την εποχή έργο, αυτό του σχεδίου πόλης που φέρει το όνομα “σχέδιο 1905” καθώς τότε ολοκληρώθηκε, ψηφίστηκε και ενεργοποιήθηκε. Για να γίνει αυτό εφικτό λόγω των αντιδράσεων, καταργήθηκαν δεκάδες δημόσιοι χώροι που είχαν προσδιοριστεί ως “πλατείες” και δημιουργήθηκε μια σχετικά συμπαγής αλληλουχία οικοδομικών τετραγώνων χωρίς προβλέψεις υποδομών. Χρειάστηκαν δεκαετίες για να “τσιμεντοποιηθεί” αυτός ο τεράστιος χώρος και να ενωθούν πολεοδομικά επί εδάφους οι δύο πόλεις, με τη βοήθεια κυρίως της αντιπαροχής και των υψηλών συντελεστών δόμησης που άλλαξαν ριζικά τα δεδομένα μιας πόλης που επεκτεινόταν “αυθαίρετα” (με πολλαπλή σημασία των εισαγωγικών) στη δυτική και ανατολική πλευρά του σχεδίου, με καλύτερο... δάσκαλο το κράτος που κατασκεύασε τους προσφυγικούς συνοικισμούς σε υποβαθμισμένες (εκείνη την εποχή) περιοχές έξω από το σχέδιο πόλης. Δικαιώνοντας και όσους φτωχούς ανθρώπους είχαν επιλέξει αυτή τη λύση ενωρίτερα από αυτό.
Η επιλογή για τον τρόπο επέκτασης της πόλης ήταν μια επιλογή συμφερόντων, ακόμη και εντός του σχεδίου που δημιουργήθηκε. Και υπάρχουν μερικά παραδείγματα που επιβεβαιώνουν με πολύ χαρακτηριστικό τρόπο την υπόθεση αυτή. Πρώτο είναι η διάνοιξη της οδού Σταδίου (Κρεσφόντου τότε) για την οποία είχαν γίνει ομηρικές μάχες για πολλά χρόνια την περίοδο του Μεσοπολέμου. Οι υποστηρικτές της διάνοιξης θεωρούσαν ότι θα μπορούσαν να κατασκευαστούν δίπλα από αυτόν τον άξονα βασικές υποδομές για την πόλη, που τις είχε ανάγκη εκείνη την εποχή. Ουσιαστικά μια τέτοια διάνοιξη εκείνη την εποχή θα οδηγούσε στην κατασκευή ενός νέου κέντρου της περιοχή καθώς υπήρχαν προτάσεις και διεκδικήσεις για δημόσιους χώρους και κτήρια. Η σύγκρουση συμφερόντων ανάμεσα στην “παλιά” και τη “νέα” πόλη κορυφώθηκε εκείνη την περίοδο όταν τέθηκε το ζήτημα της κατασκευής δικαστικού μεγάρου. Η μια πλευρά υποστήριζε την κατασκευή στην περιοχής της παλιάς πόλης και στο χώρο επέκτασης του σχεδίου ανατολικά και η άλλη την κατασκευή κοντά στο σιδηροδρομικό σταθμό. Εγιναν ακόμη και συλλαλητήρια αντιμαχομένων, αλλά εκείνο που δεν έγινε ήταν το… δικαστικό μέγαρο.
Εκ των πραγμάτων η πόλη είχε πάρει το δρόμο της, η βιομηχανική περιοχή δημιουργήθηκε γύρω από το λιμάνι και τη γραμμή του τρένου σε αυτό. Η Εταιρεία Οίνων και Οινοπνευμάτων, ο χερσαίος και ο επιλιμένιος μύλος, το εργοστάσιο Λιναρδάκη, οι αποθήκες συσκευασίας σύκων και σταφίδας, μια ολόκληρη στεφάνη υποστήριξης αυτών των δραστηριοτήτων εγκαταστάθηκε στην περιοχή. Το τραμ δρομολογήθηκε για να καλύψει αυτή την ανάγκη και γενικότερα τη σύνδεση με την Παραλία. Η μετακίνηση εργαζομένων και εμπορευομένων ήταν ο κύριος όγκος του μεταφορικού έργου, για την αναψυχή εκείνες τις εποχές ο χρόνος ήταν περιορισμένος για τα λαϊκά στρώματα και για τους αστούς υπήρχαν οι… άμαξες. Ακόμη και το αστικό λεωφορείο σε αυτή τη γραμμή βρήκε “ψητό” και εγκαταστάθηκε με τη βοήθεια των τότε “αρχόντων”.
Η αξία αυτής της υπόθεσης δεν είναι μόνον ιστορική. Εχει τις προεκτάσεις της σήμερα καθώς η μετακίνηση στην πόλη είναι ευχερής στον άξονα βορρά – νότου αλλά… βασανιστική στον άξονα δύση – ανατολή (και αντιστρόφως). Το σχέδιο δημιουργήθηκε με δεδομένο το γεγονός ότι “πύλες” της πόλης ήταν το λιμάνι και ο σιδηροδρομικός σταθμός, όμως όλα αυτά τα ανέτρεψε η εξέλιξη. Οι σημερινές δυσκολίες έχουν άμεση σχέση με αυτό, καθώς πλέον δεν υπάρχουν αυτές οι πύλες και η είσοδος σε αυτή γίνεται από δρόμους τους οποίους τότε τους θεώρησαν “καρόδρομους” στο διηνεκές. Τα νεότερα χρόνια έγιναν προσπάθειες αντιμετώπισης αυτής της υπόθεσης αλλά το πρόβλημα παραμένει ως “εκ γενετής”. Σχεδόν όλοι οι δρόμοι που διανοίχτηκαν έχουν προσανατολισμό ανατολή – δύση, αλλά “διαμπερής” κυκλοφορία δεν υπάρχει καθώς δεν το επιτρέπουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά: Νέα Είσοδος, Σταδίου, Βασ. Γεωργίου, Κρήτης είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα που σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με αυτή την προσπάθεια (αλλά και με άλλα ζητήματα λειτουργίας της πόλης). Ο περιφερειακός ίσως την εποχή της “σύλληψης” από τη μελέτη του ΕΜΠ (Αραβαντινού) θα μπορούσε να δώσει λύσεις κατανομής κυκλοφορίας στην πόλη, στη σημερινή του μορφή όμως ελάχιστα εξυπηρετεί από το σκοπό.
Αυτονοήτως οι διανοίξεις δρόμων πρέπει να αποτελέσουν, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους, προτεραιότητα. Σε αυτό το λογαριασμό όμως θα πρέπει να μπουν και οι δρόμοι περιφερειακά του σχεδίου, που θα μπορούσαν και να ανακουφίσουν την κυκλοφορία αλλά και να υποστηρίξουν μια ριζική αναδιάρθρωση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών.