Αντε πάλι κυκλοφοριακά μεγαλεία. Διάβασα τις προηγούμενες ημέρες ότι στο Δημοτικό Συμβούλιο έγινε συζήτηση με αφορμή παρέμβαση του επικεφαλής της μείζονος μειοψηφίας Μανώλη Μάκαρη για «επικαιροποίηση» της κυκλοφοριακής μελέτης. Για να πάρει την απάντηση από το δήμαρχο Παναγιώτη Νίκα ότι θα γίνει νέα κυκλοφοριακή μελέτη όταν ολοκληρωθεί ο περιφερειακός γιατί αλλάζουν τα δεδομένα. Κρατούμενο πρώτο, η μελέτη δεν επικαιροποιείται γιατί απλώς κατά την ταπεινή μου γνώμη ήταν ανεφάρμοστη από την αρχή. Καλό θα είναι οι ασχολούμενοι με τα δημοτικά πράγματα να θυμηθούν τις ρυθμίσεις της και θα διαπιστώσουν χωρίς δυσκολία για ποιο λόγο αρχειοθετήθηκε. Βεβαίως ο δήμαρχος που την παρέλαβε και την είχε στα χέρια του εδώ και πολλά χρόνια, δεν είχε κανένα λόγο να συζητήσει επί της ουσίας και αν αυτή «μεταρρυθμίζεται». Γιατί θα έπρεπε να εξηγήσει πώς γίνεται να ρίχνονται λεφτά στο πηγάδι τις εποχές που ο κόσμος κυνηγάει με το δίκαννο το ευρώ. Ετσι λοιπόν έρχεται πιο βολικό το αυτονόητο, καθώς πράγματι θα αλλάξουν και μπορεί να παραπέμπει στο μέλλον οποιαδήποτε συζήτηση για το κυκλοφοριακό. Κατά τα άλλα οι περί αμφιδρόμησης της Βασ. Γεωργίου αιτιάσεις περί εγκρίσεων, μάλλον απευθύνονται σε εκείνους που δεν γνωρίζουν ούτε την ιστορία της υπόθεσης, ούτε το διαδικαστικό των εγκρίσεων. Αν είναι να κάνει κυκλοφοριακή μελέτη με τέτοιες προδιαγραφές, καλύτερα να λείπει το βύσσινο μπας και γλιτώσουμε τα λεφτά.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο θεωρώ ότι ο τρόπος με τον οποίο έγινε η συζήτηση -στο πόδι και με την ευκαιρία- δεν βοηθάει να ανοίξει η υπόθεση επί της ουσίας. Πριν από το τυπικό της μελέτης, υπάρχει το ουσιαστικό του πράγματος: Το Δημοτικό Συμβούλιο οφείλει να απαντήσει στο ερώτημα τι θέλει να κάνει με τις λειτουργίες της πόλης και τι επιδιώκει με το κυκλοφοριακό. Το κλειδί βρίσκεται στη σχέση κέντρου με αυτοκίνητο, που προσδιορίζει τον τρόπο με τον οποίο αναπτύσσεται όλη η οικονομική και κοινωνική δραστηριότητα. Οσο «πιο μέσα» στο κέντρο κατοικοεδρεύει το αυτοκίνητο, τόσο περισσότερο συγκεντρώνεται σε μικρή ακτίνα η οικονομική δραστηριότητα και ενισχύεται ο υδροκεφαλισμός της πόλης σε βάρος της ποιότητας ζωής. Το ερώτημα λοιπόν είναι αν θα εφαρμοστούν πολιτικές που «παρεμποδίζουν» την είσοδο του αυτοκινήτου είτε με υποδομές (πεζοδρομήσεις), είτε με κόστος στη στάθμευση που θα την καθιστά «απαγορευτική» για εκείνους που δεν είναι απολύτως αναγκαία (ή και με συνδυασμό τους). Υποθετικό μάλλον το ερώτημα γιατί η δημοτική αρχή ακολουθεί τη λογική «ό,τι θέλει ο λαός» και ως εκ τούτου θέλει να μην πειραχτεί τίποτε από το σημερινό χάος στο κέντρο και αρχίσουν οι διαμαρτυρίες των εν δυνάμει εκλογικών πελατών. Αν αυτό που «θέλει» θεωρεί πως έχει κλείσει και δεν υπάρχει κανένας λόγος πολιτικής και επιστημονικής συζήτησης, η δημοτική αρχή μπορεί να προχωρήσει στην ανάθεση μιας μελέτης ανακύκλωσης του κυκλοφοριακού προβλήματος και ενίσχυσης της χαώδους κατάστασης στο κέντρο.
Ασφαλώς και αυτό που περιέγραψα είναι μια άποψη και θεωρώ ότι μπορεί να υπάρχουν περισσότερες και καλύτερες. Εξ άλλου δεν διεκδικώ το ρόλο του ειδικού, απλώς νομίζω ότι χωρίς «ρήξη» με την υπάρχουσα κυκλοφοριακή λογική δεν είναι δυνατόν να αλλάξει η γενική κατάσταση. Και η προαναγγελλόμενη νέα κυκλοφοριακή μελέτη στην καλύτερη των περιπτώσεων θα επιχειρήσει να «απορροφήσει» στους κραδασμούς μιας αλλαγής που μπορεί να προκαλέσει κυκλοφοριακό σοκ. Ως εκ τούτου η δημοτική αρχή οφείλει να ασχοληθεί με το θέμα αυτό, όπως το αντιλαμβάνεται, αμέσως μόλις ξεκινήσουν και πάλι οι εργασίες στον περιφερειακό δρόμο και αποσαφηνιστούν κάποια πράγματα, όπως τα πλευρικά διόδια στο Ασπρόχωμα, που θα παίξουν ρόλο στην κατανομή της κίνησης ανάμεσα στο υπάρχον δίκτυο και αυτό που θα δημιουργηθεί. Μπορεί να είναι το τίμημα μικρό, αλλά οι «ψυχολογικοί» λόγοι είναι σημαντικός παράγοντας και κυκλοφοριακής συμπεριφοράς, όπως επίσης και η συχνότητα χρήσης του δρόμου. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να επισημάνουμε το γεγονός ότι πέρα από τα όσα έχουν διάφοροι στο μυαλό τους χωρίς να εξετάζουν την πραγματικότητα, το κρίσιμο ζήτημα είναι κατά πόσον η Αρτέμιδος θα αντέξει την θεωρητικά αναμενόμενη κίνηση και ποια θα είναι η κατανομή ανάμεσα σε αυτή και τη Βασ. Γεωργίου (αλλά και την Αρτέμιδος) καθώς οι οδηγοί θα αποφασίσουν για το δρομολόγιό τους, αφού πρώτα κάνουν δοκιμαστική όδευση μέχρι να καταλήξουν ποιος δρόμος είναι ο συμφερότερος.
Εκτός από τα αυτοκίνητα όμως υπάρχουν και οι άνθρωποι. Κυκλοφοριακό χωρίς να πάρει υπόψη του τις ανάγκες των ανθρώπων είναι καταδικασμένο να αποτύχει ενισχύοντας έναν φαύλο κύκλο προβλημάτων ή τροποποιώντας τα χαρακτηριστικά του. Ως εκ τούτου κάποια στιγμή στο δήμο θα πρέπει να πάρουν απόφαση ότι δεν γίνεται κυκλοφοριακή μελέτη χωρίς τη συγκοινωνιακή διάσταση, δηλαδή χωρίς συνυπολογισμό της ανάγκης για αστική συγκοινωνία. Δεν πρέπει φυσικά να το μπερδεύουμε με το αστικό λεωφορείο το οποίο ασφαλώς έχει ρόλο πλην όμως δεν είναι και δεν μπορεί να είναι το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Αστικό λεωφορείο, τραμ, σιδηρόδρομος είναι μέσα που πρέπει να έχουν θέση στην προβληματική αν θέλουμε να συζητάμε για μια κυκλοφοριακή μελέτη που βλέπει στο μέλλον και δεν υπακούει στις επιθυμίες συμφερόντων πάσης φύσεως επαγγελματιών είτε της μεταφοράς είτε εκείνων που δραστηριοποιούνται στο κέντρο. Επιθυμίες θεμιτές οι οποίες όμως θα πρέπει να εναρμονιστούν με το γενικότερο συμφέρον της πόλης, την ποιότητα ζωής σε αυτήν και την εξυπηρέτηση των πολιτών. Ολα αυτά στη βάση των υποδομών που δεν μπορεί παρά να αφήνουν χώρο στον πεζό και το ποδήλατο με τη δημιουργία πεζοδρομίων που θα επιτρέπουν την συνύπαρξη και θα κατανέμουν το διαθέσιμο χώρο σε βάρος του αυτοκινήτου. Το κυκλοφοριακό είναι ένα ζήτημα με πλήθος παραμέτρων και ως εκ τούτου άλυτο για όσους επιμένουν σε «σοβάτισμα» του υπάρχοντος, που έχει καταστεί προ πολλού ερείπιο.
