Σε περίπτωση που γίνει ατύχημα με σερβιτόρο και αυτός δεν φέρει την κατάλληλη ενδυμασία, ο καταστηματάρχης είναι ποινικά και αστικά υπεύθυνος". Αυτό ανέφερε το ρεπορτάζ πριν από λίγες ημέρες, με αφορμή σύσκεψη του Δήμου Καλαμάτας με επαγγελματίες της παραλιακής ζώνης. Δεν μένει παρά να κρεμάσει ο δήμος παρόμοια γιλέκα στα δέντρα της Ναυαρίνου για να τα φορούν όσοι επιχειρούν να περάσουν το δρόμο και να τα ξανακρεμάνε στο απέναντι πεζοδρόμιο. Τουλάχιστον αυτό θα έχει μια ορισμένη πρωτοτυπία αφού δεν γίνεται τίποτε περισσότερο σοβαρό...

Για να μιλήσουμε όμως σοβαρά, θα πρέπει να γράψουμε χωρίς περιστροφές ότι η προνομιακή αυτή για την πόλη και το μέλλον της περιοχή έχει αναγορευτεί σε ιδιωτική ζώνη την οποία κουμαντάρουν ορισμένοι επιβάλλοντας στο δήμο τη δική τους αντίληψη για το δημόσιο χώρο. Ο οποίος ταυτίζεται με την αγοραία έννοια της "εκμετάλλευσης" σε όλη της τη μεγαλοπρέπεια. Κάθε μέτρο εναρμονίζεται με αυτή την αντίληψη και φυσικά ούτε λόγος για ένα σχέδιο συνολικής αστικής ανάπλασης της περιοχής πάνω στο οποίο θα είναι υποχρεωμένοι να προσαρμόζονται τόσο οι ιδιώτες όσο και ο δήμος. Τα σχέδια εκμετάλλευσης πάνε και έρχονται από "επενδυτές" και νταραβερτζήδες, προς το παρόν στο μιλητό. Η απουσία σχεδίου αστικής ανάπλασης με προσδιορισμένες χρήσεις επιτρέπει στον καθένα να... ορέγεται φιλέτα από μαρίνες μέχρι εστιατόρια. Οι μεγαλοστομίες για εκατομμύρια προκειμένου να αναπλασθεί η περιοχή περιορίστηκαν πλέον σε μικροεπεμβάσεις από εκείνα που θα περισσέψουν από έργα περί το κέντρο της πόλης. Και όταν με την παρούσα δημοτική αρχή συζητούμε για έργα, δεν πρόκειται για τίποτε περισσότερο από πλακοστρώσεις ανά την πόλη μεγάλου κόστους έναντι της οποιασδήποτε ωφέλειας. Αν κάποτε μιλούσαμε για έργα βιτρίνας, τώρα συζητούμε για τον... ορισμό τους (άνευ κριτικής για την αισθητική τους). Εξαιρείται η μεγάλη ιδέα του νέου Δημαρχείου για την οποία δαπανήθηκαν μεγάλα ποσά από το δημόσιο κορβανά, αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση.

Στην ίδια λογική κινήθηκε η παρέμβαση στην παραλιακή ζώνη με την "ανάπλαση" του νοτίου πεζοδρομίου (το βόρειο ανήκει ως φαίνεται σε... άλλη επικράτεια) και αυτή στην πλατεία της Ανάστασης. Η πρωτοτυπία της οποίας έγκειται στο γεγονός ότι κάποιος εγκέφαλος είχε την ιδέα να φαρδύνει το ήδη φαρδύ πεζοδρόμιο της εκκλησίας με αποτέλεσμα να βάλουν κορίνες και σήματα στο ρεύμα εισόδου προς την πόλη για να μην τσακιστεί κανένας άνθρωπος πάνω στην παράλογη δήθεν μελέτη ανάπλασης. Και να αναγκαστούν εκ των υστέρων να ζωγραφίσουν ένα... φίδι στο ρεύμα εξόδου αμέσως μετά τη στροφή που δεν προλαβαίνει να συνειδητοποιήσει κάποιος που δεν γνωρίζει τι συμβαίνει. Προσωπικά αποκλείω το ενδεχόμενο αυτή την απαράδεκτη κατασκευή να την σοφίστηκε μηχανικός. Γιατί δεν εξυπηρετεί τίποτε στη λειτουργία της πόλης και δημιουργεί προβλήματα. Κάποιος άλλος είχε την ιδέα ή την απαίτηση και δυστυχώς οι μηχανικοί έβαλαν την υπογραφή τους. Η... φαντασία δεν απαγορεύεται φυσικά σε μια πόλη όπου οι δημοτικοί άρχοντες είναι και μηχανικοί και πολεοδόμοι και κυκλοφοριολόγοι και πάσης φύσεως ειδικοί προκειμένου να κάνουν αυτό που θέλουν. Και με αφορμή τα γιλέκα και το ενδιαφέρον για τους σερβιτόρους, μια παρατήρηση που είναι συναφής με τα όσα προαναφέρθηκαν και την απουσία στοιχειώδους λογικής: Διαγραμμίστηκαν σε ορισμένα σημεία θέσεις στάθμευσης, αλλά οι σερβιτόροι θα πρέπει να πηδάνε πάνω από τα αυτοκίνητα αφού εκείνοι που ζωγράφισαν τις γραμμές, δεν σκέφθηκαν ότι θα έπρεπε να μένει ένας μικρός διάδρομος για να περνούν οι άνθρωποι φορτωμένοι με τους δίσκους.

Για να επανέλθουμε λοιπόν από όπου ξεκινήσαμε, θα πρέπει να τονίσουμε ότι πέρα από οποιοδήποτε μελλοντικό σχέδιο, εκείνο που επείγει είναι η εφαρμογή μέτρων τα οποία θα αποθαρρύνουν την κυκλοφορία και θα περιορίσουν τις ταχύτητες των οχημάτων. Μια αναζήτηση στο Διαδίκτυο και σε ό,τι αφορά τις βέλτιστες πρακτικές οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη θα οδηγήσει στην κεντρική θέση ότι:

«Οι χαμηλές ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων όταν χρησιμοποιούν την ίδια ζώνη κυκλοφορίας με τους πεζούς και τους ποδηλάτες είναι ουσιαστικής σημασίας για την ασφάλεια. Σε πολλές χώρες διαμορφώθηκαν ζώνες χαμηλής ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές, κοντά σε σχολεία και εμπορικά κέντρα. Στην Ευρώπη, το σύνηθες όριο ταχύτητας στις ζώνες αυτές είναι 30 χιλιόμετρα. Σε "οικιστικές ζώνες χαμηλής ταχύτητας", όπου οι πεζοί και ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα βάσει νόμου, η μέγιστη ταχύτητα είναι ακόμη χαμηλότερη: 10-15 χιλιόμετρα. Και στις δύο περιπτώσεις αρκεί να τοποθετηθεί πινακίδα ορίου ταχύτητας. Οι χαμηλές ταχύτητες μπορούν να επιβάλλονται με την τοποθέτηση φυσικών εμποδίων, όπως μείωση του πλάτους μιας οδού, διατάξεις μείωσης ταχύτητας (σαμαράκια, στροφή) κ.λπ. Διαμορφώσεις όπως παρτέρια με λουλούδια, θέσεις αναψυχής και δέντρα βελτιώνουν την αισθητική της περιοχής. Οι ζώνες χαμηλής ταχύτητας μπορεί να αποτελέσουν μέρος μιας γενικότερης προσπάθειας μετριασμού της κυκλοφορίας. Η προσπάθεια μετριασμού της κυκλοφορίας δεν αποσκοπεί μόνο στην επιβολή χαμηλότερης ταχύτητας αλλά και στη μείωση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε συγκεκριμένες περιοχές, αποθαρρύνοντας τη διερχόμενη κυκλοφορία και προωθώντας το βάδισμα, τη χρήση ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς».

Το συμπυκνωμένο αυτό κείμενο δεν περιλαμβάνει μόνον γενικές θεωρητικές αρχές αλλά και πρακτικά μέτρα τα οποία εφαρμόζονται κατά περίπτωση ή και σε συνδυασμό, σε περιοχές όπως αυτή της Ναυαρίνου. Η οποία θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως ζώνη χαμηλής ταχύτητας και να εκπονηθεί ένα σχέδιο με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία ώστε να ληφθούν λειτουργικά μέτρα που θα οδηγήσουν στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εγκαταλειφθεί η ιδέα της αστικής ανάπλασης στο σύνολό της, αντιθέτως χρειάζεται να υιοθετηθεί και να μετουσιωθεί σε δημοτική πολιτική. Η παρούσα δημοτική αρχή φαίνεται να κωφεύει σε τέτοιου είδους ιδέες οι οποίες έχουν το μειονέκτημα από τη μια πλευρά να μην είναι δικές της και από την άλλη είναι... δεσμευτικές στην ελευθερία κινήσεων που θέλει να έχει για "να κάνει παιχνίδι" κάθε φορά. Η απαίτηση όμως για βέλτιστη ασφάλεια στην παραλιακή ζώνη η οποία θα αλλάξει τα δεδομένα, είναι κάτι παραπάνω από επιτακτική. Αφού η δημοτική αρχή δεν έχει ως σκοπό να προχωρήσει σε συνολική αστική ανάπλαση, οφείλει να προχωρήσει σε αυτή την κατεύθυνση. Η εφαρμογή ενός συνόλου μέτρων σε πρώτη φάση μπορεί να οδηγήσει σε βελτιστοποίηση της οδικής ασφάλειας και σε δεύτερη να κάνει περισσότερο ελκυστική την παραλία, η οποία σταδιακά εγκαταλείπεται από εκείνους που ζητούν μια ήσυχη παραμονή και αρνούνται να αποδεχθούν το καθεστώς κυκλοφοριακής ζούγκλας που επικρατεί. Ας αφήσει λοιπόν η δημοτική αρχή τα παραμύθια με τα γιλέκα και ας ασχοληθεί σοβαρά με την οδική ασφάλεια στο σύνολό της. Μπορεί η εφαρμογή ενός συστήματος μέτρων να αποτελέσει και την εισαγωγή στην πεζοδρόμηση ή κάποια άλλη δραστική παρέμβαση.