Οταν συζητάει κάποιος για το “κυκλοφοριακό” της Καλαμάτας, ο νους πάει σε μια φράση - “κλισέ”: Μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου. Θα τη χαρακτήριζα ως... σύντομο ανέκδοτο, καθόσον ουδείς ασχολείται και καμία πραγματικά σοβαρή συζήτηση δεν γίνεται. Από ιδέες, λοιπόν, άπειρες· την ώρα της κρίσης όμως να δούμε πώς προχωράνε οι άρχοντες…
Θα ήταν χρήσιμο, πριν επιχειρήσουμε οποιαδήποτε προσέγγιση, να αναζητήσουμε βασικές παραμέτρους του κυκλοφοριακού στην Καλαμάτα. Και αυτές θα πρέπει να τις αναζητήσουμε μακριά από την επαναλαμβανόμενη συζήτηση σχετικά με την “κυκλοφοριακή παθογένεια” του Νεοέλληνα που θέλει να πηγαίνει παντού εποχούμενος. Γιατί υπάρχουν αντικειμενικά ζητήματα σε σχέση με τη λειτουργία της πόλης, τα οποία αν δεν παρθούν υπόψη οδηγούν σε λανθασμένα συμπεράσματα και σε μονομερείς εκτιμήσεις. Σχηματικά θα μπορούσαμε να γράψουμε ότι η πόλη πλέον είναι συμπαγής στο “νέο κέντρο”, που ορίζεται σε μια ευρεία περιοχή όπου αναπτύχθηκαν πανύψηλες πολυκατοικίες, και μάλιστα σε επαφή. Και αχανής στην επέκταση, με σπίτια διάσπαρτα σε μεγάλες αποστάσεις, πολύ μακράν αυτού που θα ορίζαμε ως “απόσταση πεζού”. Τα διαφορετικά αυτά χαρακτηριστικά συναντιούνται υποχρεωτικά στο κέντρο, καθώς εκεί έχουν συγκεντρωθεί τα πάντα: Υπηρεσίες, τράπεζες, ασφαλιστικές εταιρείες, φροντιστήρια, γιατροί, δικηγόροι, μηχανικοί, πάσης φύσεως επαγγελματίες, εμπορικά καταστήματα και χώροι αναψυχής. Και εκτός ελάχιστων συγκριτικά θέσεων στάθμευσης, οι πάντες συνωστίζονται στους στενούς δρόμους για να κινηθούν στη συνέχεια πεζοί. Ομως με απλά μαθηματικά, οι δρόμοι δεν φτάνουν ούτε για να παρκάρουν τα αυτοκίνητα των κατοίκων: Αν βάλει κάποιος τα αυτοκίνητα μιας πολυκατοικίας το ένα πίσω από το άλλο, φτάνουν... τρεις φορές τη φάτσα της. Η κατάσταση σώζεται επειδή οι μετακινήσεις είναι συνεχείς και η μαθηματική λογική δεν λειτουργεί απόλυτα. Κι αυτό σημαίνει μεγάλες κυκλοφοριακές ροές, οι οποίες πολλαπλασιάζονται καθώς πολλοί τριγυρίζουν προκειμένου να βρουν χώρο να αφήσουν το αυτοκίνητο, ακόμη και αν χρειαστεί πολλές φορές να καβαλήσουν πεζοδρόμιο.
Για να σπάσει αυτή η αλυσίδα, πρακτικά θα πρέπει να σπάσει ένας κρίκος. Δεν χρειάζεται όμως να είναι κάποιος ειδικός ή... μάγος για να αντιληφθεί πως δεν υπάρχει κάποιος κρίκος που μπορεί να σπάσει. Οι πολυκατοικίες... δεν κατεδαφίζονται, γραφεία και μαγαζιά δεν εκδιώκονται, σπίτια δεν μετακινούνται προς το κέντρο. Χώροι στάθμευσης δεν μπορούν πλέον να βρεθούν, καθώς δεν υπάρχουν οι κατάλληλες επιφάνειες σε απόσταση πεζού από το κέντρο, οικόπεδα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για πάρκινγκ - ούτε φυσικά... επενδυτές για να ρισκάρουν το στήσιμο μιας τέτοιας επιχείρησης (για το δήμο δεν συζητούμε, εδώ εκχωρεί και τα δημοτικά πάρκινγκ). Και εκτός από αυτά, υπάρχει ο αντίλογος, επιστημονικός και πρακτικός, που “προτείνει” τη συγκράτηση της ροής των αυτοκινήτων έξω από μια ευρεία έκταση του κέντρου, με τη δημιουργία “περιφερειακών πάρκινγκ” στις εισόδους της πόλης ή σε σημεία πιο κοντά αλλά (τουλάχιστον) σε απόσταση πεζού από το κέντρο. Και οι πολιτικές “αποτροπής προσέγγισης” είτε με ευρείας έκτασης πεζοδρομήσεις και αυστηρές απαγορεύσεις στάθμευσης στο δημόσιο χώρο, είτε με υψηλό κόστος στους διαθέσιμους χώρους.
Από όπου και αν το πιάσει κάποιος, λύσεις σε αυτή την κατεύθυνση δεν είναι ορατές. Είτε γιατί δεν υπάρχουν οι κατάλληλοι χώροι, είτε γιατί η απόκτηση απαιτεί υψηλό κόστος, είτε γιατί η “απαγορευτική πολιτική” συναντά ισχυρότατες αντιδράσεις. Δεδομένων τούτων, είναι προφανές ότι οι επιλογές σε σχέση με αυτές τις πολιτικές είναι περιορισμένες, ενώ δεν υπάρχουν δυνάμεις στο τοπικό προσκήνιο που θα επέλεγαν να τις υποστηρίξουν ως “δημοτική πολιτική”, διεκδικώντας την ψήφο των πολιτών για την υλοποίησή της. Δεν γνωρίζω αν θα εμφανιστούν κάποια στιγμή, αλλά με υποθέσεις δεν χτίζεται πολιτική για τα ζητήματα της πόλης.
Υπάρχει βεβαίως και η άλλη πλευρά, που αποτέλεσε και την αφετηρία για το σημείωμα αυτό. Και αυτή έχει να κάνει με την αστική συγκοινωνία, η οποία δυνητικά θα μπορούσε να περιορίσει σημαντικά την ανάγκη μετακίνησης με το ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητο. Η πόλη έχει αστική συγκοινωνία από την αυγή του 20ού αιώνα, από τότε που το τραμ ένωσε την παλιά πόλη με την Παραλία και τα μεταφορικά μέσα ήταν ζωήλατα. Μπορεί να φανεί παράξενο, αλλά 100+ χρόνια μετά, η αστική συγκοινωνία στην Καλαμάτα είναι στην ίδια λογική. Αντε και πάει με το ζόρι λίγο παραπέρα ή επειδή προέκυψε “μαζικός χώρος” (ΤΕΙ, Νοσοκομείο). Ο κορμός είναι Καλαμάτα - Παραλία, την ώρα που η χωρική ανάπτυξη της πόλης έχει υπερβεί προ πολλού την “ιπποδάμειο” λογική του σχεδίου (και ως εκ τούτου της κυκλοφορίας). Δυστυχώς δεν διαθέτουμε στοιχεία για τις μετακινήσεις, αλλά από διαίσθηση μπορούμε να συμπεράνουμε ότι πλέον ο μεγαλύτερος όγκος των μετακινήσεων με δημοσίας χρήσεως μέσα γίνεται με ταξί. Οχι μόνον επειδή μπορεί να κινηθεί σε όλες τις κατευθύνσεις και πέρα από τους άξονες που ορίζει το αστικό, όπως και σε χρόνο επιλογής των ενδιαφερομένων να μετακινηθούν· αλλά και γιατί το κόστος μετακίνησης για παρέες είναι παραπλήσιο με αυτό του αστικού λεωφορείου. Με τη συλλογιστική αυτή δεν επιχειρώ να δείξω ότι το εισιτήριο είναι ακριβό (άλλωστε το φθηνό και το ακριβό την εποχή που πολλοί μετράνε και τα σεντς είναι πολύ σχετικό). Αλλά για να θέσω προβληματισμούς σε σχέση με τη χρήση μέσων μεταφοράς δημοσίας χρήσεως, το κόστος και την ανταγωνιστικότητα. Και η σύγκριση με το ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητο είναι συντριπτική, σε μετακινήσεις πόλης το καύσιμο έρχεται λιγότερο από ένα εισιτήριο, γεγονός που εξηγεί και την απροθυμία των οδηγών να αφήσουν τη βολή τους ακόμη και αν το λεωφορείο περνάει έξω από το σπίτι και τον προορισμό τους.
Για να γυρίσουμε λοιπόν στην αρχή, τα πράγματα δεν είναι καθόλου απλά και ρομαντικά. Μπορεί κάποτε να “έπαιξε” και η υπόθεση ενός τραμ, στη γραμμή ουσιαστικά που κινείται κατά βάση το αστικό Καλαμάτα - Παραλία, οι φόρτοι όμως ήταν εικονικοί και υπηρετούσαν μόνον την ανάγκη να παρουσιαστεί τάχα τεκμηριωμένη η βιωσιμότητα του μέσου. Η υπόθεση δεν είχε αίσιο τέλος και ως εκ τούτου δεν μπορούμε υποθετικά να εκτιμήσουμε τι θα μπορούσε να έχει γίνει. Οι ανάγκες, η πείρα άλλων πόλεων αναλόγου μεγέθους, τα προγράμματα και οι διαρκώς αυξανόμενες καινοτόμες λύσεις, απαιτούν μια πολύ σοβαρή πλέον προσέγγιση του κυκλοφοριακού-συγκοινωνιακού της πόλης. Είναι προφανές ότι τα πράγματα έχουν φθάσει στο απροχώρητο και απαιτούνται σοβαρές αλλαγές ώστε να αναβαθμιστούν η ποιότητα ζωής και οι λειτουργίες της πόλης. Οι δημοτικοί παράγοντες μέχρι τώρα έχουν επιλέξει τη λύση “άσ’το κι όπου βγει” και οι πολίτες βλέπουν ότι... δεν βγαίνει πουθενά. Η ανάγκη της “φρέσκιας ματιάς” σε ένα παλαιό πρόβλημα είναι κάτι παραπάνω από εμφανής. Ο ερασιτεχνισμός στις επιλογές, που επιδεικνύει διαχρονικά η τοπική εξουσία, δεν αφήνει και πολλά περιθώρια αισιοδοξίας.
Οι τεχνικές λύσεις δεν είναι ουδέτερες ούτε και ζήτημα έμπνευσης κάποιου αναδόχου μελέτης. Θα πρέπει να υπακούν (και δεν μπορεί να γίνει αλλιώς) σε κοινωνικές παραμέτρους που θα έπρεπε να ορίσει το βουλευόμενο σώμα, μετά από εξαντλητική συζήτηση με κριτήριο το “δημόσιο όφελος”. Δυστυχώς όμως η δημόσια συζήτηση είναι πολυτέλεια. Ουσιαστικά δεν υπάρχει διάλογος για τα ζητήματα της πόλης, δεν υπάρχει σχέδιο για την αντιμετώπιση των μεγάλων θεμάτων, δεν υπάρχει βουλευόμενο σώμα. Υπάρχει μόνον η “εξουσία” η οποία ενεργεί κατά βούληση, αδιαφορεί για τον “έλεγχο” και δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν. Της το επιτρέπουν τα κόλπα των “αρίστων” οι οποίοι κατάφεραν να διαλύσουν κάθε έννοια αυτοδιοίκησης και να εγκαταστήσουν στους δήμους αυταρχικά μειοψηφικά καθεστώτα. Η πανδημία ήρθε να λειτουργήσει ισοπεδωτικά πολλαπλασιάζοντας τη δυναμική του ανεξέλεγκτου.
Οσο “βασιλεύουν” αυτές οι πολιτικές πρακτικές δεν πρόκειται ποτέ να αντιμετωπιστούν τα σοβαρά προβλήματα της πόλης και των ανθρώπων της. Και απλώς όσοι επιμένουμε σε μια άλλη, διαφορετική πολιτική διαχείρισης των τοπικών υποθέσεων, δημοκρατική και συμμετοχική, θα έχουμε να λέμε και να γράφουμε. Τα μεγάλα ζητήματα της πόλης απαιτούν μεγάλες αποφάσεις. Και οι μεγάλες αποφάσεις δεν μπορεί παρά να είναι προϊόν τεκμηριωμένων θέσεων, εξαντλητικού διαλόγου και μεθοδικών συγκλίσεων. Το κυκλοφοριακό ήταν απλώς “αφορμή” και “πρόσχημα” για να στοιχειοθετηθεί η ανάγκη ανατροπών στις θεσμικές λειτουργίες...
