Η νεότερη πόλη στην αρχική της έκταση δεν είχε πρόβλημα. Οι άνθρωποι βολεύονταν με τα πόδια και τα εμπορεύματα μεταφέρονταν με αγωγιάτες και ζώα. Οταν άρχισε να “βλέπει” διέξοδο προς τη θάλασσα, επιχείρησε να τιθασεύσει το Νέδοντα και κατασκεύασε (1875) την εθνική οδό Καλαμάτας-Παραλίας, τη μετέπειτα Αριστομένους. Για να ακολουθήσουν η δημοτική λεωφόρος Καλαμών-Παραλίας (σημερινή Φαρών, 1893) και η οδός Αντιβραχίονος (σημερινή Ακρίτα, 1906). Κάρα και άμαξες εν δράσει, και ο ποιητής Γεώργιος Δροσίνης που έφθασε με πλοίο στην Καλαμάτα το 1884 περιέγραψε με γλαφυρό τρόπο τα οχήματα της... πρώτης αστικής συγκοινωνίας: “Η μεταξύ του επινείου και της κυρίας πόλεως συγκοινωνία εκτελείται δι’ αμαξών, ών αι πλείσται είναι πενιχραί και γεγηρακυίαι επί τοσούτον, ώστε ενώ κυλινδρούνται επί της οδού, οι εν αυταίς επιβάται ακούοσι τρίζοντα μέχρι συντριβής τα ξύλα και τα σίδερα, αναγκάζονται δε να συγκρατώνται στερεώς επί των αχυρίνων προσκεφάλων, ίνα μη εκσφενδονισθώσιν εις τον αλευρώδη κονιορτόν της οδού, να τηρώσι δ’ έτι συνεσφιγμένας τας σιαγόνας και υπομονητικώς σιγαλά τα χείλη αν δεν θέλωσι να κατακόψωσι διά δηγμάτων την γλώσσαν αυτών κατά τους αλλεπαλλήλους της αμάξης κλονισμούς”.
Χρειάστηκε να φθάσουμε στο 1909 όταν για πρώτη φορά κύλησε στις ράγες το τραμ της Καλαμάτας, το οποίο ένωσε την Καλαμάτα με την Παραλία που ήταν απολύτως διακριτές και μακρινές οικιστικές ενότητες, προκειμένου κατά βάση να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες της οικονομίας καθώς στο λιμάνι και τη βιομηχανική περιοχή που είχε αναπτυχθεί γύρω από το σημερινό Πάρκο Σιδηροδρόμων, συγκεντρωνόταν όλη η δραστηριότητα. Το οποίο “υπέκυψε” στην πίεση των λεωφορείων που άρχισαν να εκτελούν δρομολόγια και το 1938 λύθηκε η σύμβαση του τραμ και καθιερώθηκε η αστική συγκοινωνία με λεωφορεία.
Η περιαστική συγκοινωνία γινόταν αρχικά με κάρα και καΐκια καθώς δεν υπήρχαν αμαξιτοί δρόμοι ενώ από το 1891 ήρθε το τρένο που άλλαξε τα δεδομένα των μετακινήσεων μέχρι τη Μεσσήνη και το Ζευγολατειό, ενώ λίγο αργότερα έφθασε μέχρι και την Κυπαρισσία. Εδώ οι μεγάλες αλλαγές έγιναν μεταπολεμικά όταν τα μεμονωμένα δρομολόγια λεωφορείων αντικαταστάθηκαν από εκείνα που έκαναν τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (ΚΤΕΛ σήμερα μετά την συγχώνευση όλων των μικρότερων που λειτουργούσαν κατά περιοχές). Και ανταγωνίστηκαν σκληρά το σιδηρόδρομο που εγκαταλείφθηκε μέχρι διακοπής των δρομολογίων πριν από λίγα χρόνια. Αλλά η εξέλιξη έφερε στο προσκήνιο το αυτοκίνητο που άλλαξε πλήρως το χάρτη των μετακινήσεων και περιόρισε το ρόλο των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών. Είτε ως μέσο ατομικής-οικογενειακής μετακίνησης, είτε ως δημόσιο μέσο μεταφοράς (ταξί). Σε όλη αυτή τη διαδικασία ο Δήμος Καλαμάτας έμεινε παρατηρητής, όπως και σε όλες τις πόλεις της χώρας. Με αποτέλεσμα να έχει δημιουργηθεί μια χαώδης κυκλοφοριακή κατάσταση στην πόλη, πρόβλημα δισεπίλυτο πλέον μετά τη συσσώρευση δυσμενών δεδομένων. Χωρίς την πρόβλεψη χώρων στάθμευσης, χωρίς πραγματική υποχρέωση χώρων στάθμευσης στις κατοικίες, με τεράστια επέκταση της πόλης κατά πλάτος, με τη συγκέντρωση όλων των λειτουργιών σε μικρή ακτίνα γύρω από την πλατεία, η πόλη και οι άνθρωποί της βιώνουν μια “ασφυξία” σε πολύ μεγαλύτερη απόσταση από το κέντρο καθώς... όλοι οι δρόμοι οδηγούν σε αυτό. Ενδεικτικό της αντίληψης σχετικά με την πόλη και το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι το γεγονός ότι η προηγούμενη δημοτική αρχή απέρριψε το αυτονόητο για μια πόλη που θέλει να χαρακτηρίζεται “ευρωπαϊκή”. Και όχι μόνον δεν πεζοδρόμησε την Αριστομένους στο τμήμα της πλατείας, αλλά έφερε περισσότερα αυτοκίνητα σε αυτή οδηγώντας στο κέντρο την κυκλοφορία του αυτοκινητόδρομου, κλείνοντας την Αριστοδήμου και κάνοντας το κέντρο διάδρομο προς την ανατολική πόλη.
“Ανατολίτικα” πράγματα, με δεδομένο το γεγονός ότι εδώ και δεκαετίες τίθεται το συγκοινωνιακό πρόβλημα από διάφορες πλευρές, και με διάφορες ευκαιρίες εξαγγέλλονται... μεγαλεία αλλά δεν γίνεται απολύτως τίποτε. Καμία πολεοδομική μελέτη δεν υποστηρίχθηκε ούτε με κυκλοφοριακή, ούτε πολύ περισσότερο με συγκοινωνιακή. Οπως επίσης καμία από τις κυκλοφοριακές δεν συνοδεύτηκε με συγκοινωνιακή. Κανένας δεν φαίνεται αποφασισμένος να “πειράξει” το αυτοκίνητο και τη βολή των οδηγών, πολλοί από τους οποίους δεν διστάζουν να κάνουν και τη χειρότερη παρανομία προκειμένου να φθάσουν όσο γίνεται πλησιέστερα στον προορισμό τους, ακόμη και αν αυτό είναι για να... πιουν τον καφέ τους. Γιατί μαζί με την έφοδο του αυτοκινήτου εγκαταλείφθηκε και η αρχέγονη συνήθεια της... ποδαράδας ακόμη και σε απόσταση πεζού, όπως χαρακτηρίζεται. Χωρίς περίσκεψη και αντίσταση εγκαταλείφθηκε η περιαστική σιδηροδρομική συγκοινωνία που θα μπορούσε να φέρει τον επισκέπτη της πόλης στο κέντρο της χωρίς τη χρήση του αυτοκινήτου. Και ο σημερινός περιφερειάρχης, που “ενδιαφέρεται” τάχα για το σιδηρόδρομο, κατάφερε χωρίς να αντιδράσει κανένας να καταστρέψει τη σιδηροδρομική γραμμή προς Παραλία για να κάνει... ποδηλατόδρομο, προκειμένου να παραδοθεί το μεγάλο πεζοδρόμιο της Αριστομένους στα τραπεζοκαθίσματα. Σε όλη αυτή την περιγραφή βεβαίως υπάρχει ένα “κενό”. Και αυτό έχει να κάνει με την προσπάθεια δρομολόγησης τραμ στην πόλη που κανε ο αείμνηστος δήμαρχος Χρήστος Μαλαπάνης από το 1994. Μια προσπάθεια που δεν καρποφόρησε για πολλούς λόγους, με σημαντικότερο ίσως το γεγονός ότι οι χρηματοδότες επέβαλαν ένα είδος τραμ που βρισκόταν σε πειραματική φάση. Μια ιστορία η οποία μπορεί να αποσαφηνιστεί μόνον αν μιλήσουν ειλικρινά όλοι εκείνοι που είχαν άμεση εμπλοκή στην υπόθεση.
Ολη αυτή η αναδρομή γίνεται όχι μόνον για λόγους ιστορικούς, αλλά και γιατί θεωρώ πως είναι χρήσιμη σε κάθε ενδεχόμενη απόπειρα συζήτησης του συγκοινωνιακού. Η “ταυτότητα” μιας σύγχρονης πόλης δεν μπορεί παρά να έχει ως συνοδό στοιχείο την συγκοινωνία. Δεν νομίζω ότι υπάρχει ευρωπαϊκή πόλη χωρίς δίκτυο αστικών συγκοινωνιών που εξυπηρετεί βασικές ανάγκες. Και δεν υπάρχει επιπλέον χρόνος στρουθοκαμηλισμού από τους τοπικούς άρχοντες που παριστάνουν πως δεν βλέπουν τι συμβαίνει, όταν την ίδια ώρα “κόβονται” για τους πολίτες και την... τουριστική ανάπτυξη. Δεν πρόκειται για μια απλή ιστορία, είναι δύσκολη υπόθεση και αυτό αποτελεί βασικό λόγο για τον οποίο δεν ανοίγεται ούτε η συζήτηση. Υπάρχουν μικρά και μεγάλα συμφέροντα που διαρθρώνονται γύρω από το αυτοκίνητο και την επαγγελματική ή ιδιωτική χρήση του. Αλλά και σχετίζονται με ευρείας κλίμακας επεμβάσεις όπως οι πεζοδρομήσεις που είναι απαραίτητες, σε ορισμένες από τις οποίες μπορεί να προβλέπεται και η κίνηση μέσων σταθερής τροχιάς ή μικρών οικολογικών λεωφορείων σε σταθερή τροχιά. Οι “άρχοντες” όμως, νυν και... επίδοξοι, δεν κρίνονται στα εύκολα αλλά στα δύσκολα. Και ως εκ τούτου οφείλουν σε πρώτη φάση να ανοίξουν τη συζήτηση και να διερευνήσουν τη διεθνή εμπειρία από τέτοιου είδους παρεμβάσεις ή και λειτουργίες. Μια τέτοια συζήτηση ασφαλώς προϋποθέτει βάση και αυτή δεν μπορεί παρά να είναι η παραδοχή ότι “πρέπει” να υπάρχει δίκτυο αστικών συγκοινωνιών σε συνδυασμό με ριζικές επεμβάσεις στον αστικό ιστό. Ενα δίκτυο του οποίου τα μέσα και η νομική μορφή πάντα είναι υπό συζήτηση. Δεν είναι φυσικά ευχάριστο να “πειράζεις” μια διαμορφωμένη κατάσταση, όσο και όλοι οι εμπλεκόμενοι δεν είναι ικανοποιημένοι και απλώς προσδοκούν την... εκ θαύματος αλλαγή προς το καλύτερο. Είναι όμως αναγκαίο αν θέλουμε πόλη με τη δική της ταυτότητα στον ελληνικό και διεθνή χώρο. Με βουνό, θάλασσα, μεζέδες και κυκλοφοριακό, υπάρχει ταυτότητα, αυτή που αδικεί την πόλη και τους ανθρώπους της. Και ας είναι πλείστοι όσοι υπεύθυνοι γι’ αυτό...
Υ. Γ: Η υπόθεση ποδήλατο σπουδαία παράμετρος του συγκοινωνιακού και ως εκ τούτου κάποια στιγμή ξεχωριστή προσέγγιση...
