Για να αποκτήσει η Πελοπόννησος βιώσιμη σιδηροδρομική συγκοινωνία χρειάζεται να έχει είτε 5 εκ. κατοίκους είτε 7- 8 εκ. επισκέπτες το χρόνο, σε μια τουριστική σεζόν που θα εκτείνεται χρονικά από το Μάρτιο μέχρι το Νοέμβριο. Σε διαφορετική περίπτωση, τα τρένα θα μετατραπούν ξανά σε οχήματα ρουσφετιών για βολεμένους δημοσίους υπαλλήλους. Ειδικά στη Μεσσηνία είναι ανεδαφική αυτή τη δεκαετία κάθε σκέψη σύνδεσης του νομού με την Αττική μέσω μιας νέας κανονικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η δαπάνη για μια νέα γραμμή κανονικού εύρους λόγω του ανάγλυφου του εδάφους θα ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ και δεν πρόκειται να αποσβεστεί στον αιώνα τον άπαντα. Αυτή τη δεκαετία απαγορευτική λόγω κόστους είναι και η κανονικοποίηση της γραμμής Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα που εξυπηρετεί έτσι και αλλιώς λιγότερους μόνιμους κατοίκους από όσους μια σύνδεση με την Αττική.
Μέσα σε αυτές τις συνθήκες και πριν οι φορολογούμενοι φορτωθούν με νέες προβληματικές επιχειρήσεις, καλό είναι να συζητήσουμε μόνο για σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (αν και εφόσον είναι οικονομικά βιώσιμες στο διπλό δίκτυο της κανονικής και μετρικής γραμμής) και κυρίως μόνο για τοπικά δρομολόγια μεγάλης επιβατικής κίνησης που θα εξυπηρετούν τον Αερολιμένα "Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος" και το λιμάνι της Κυλλήνης.
Για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου θα συζητήσουμε τη δεκαετία του 2030 αν και εφόσον υπάρχει πραγματική ανάγκη για τις μετακινήσεις του τοπικού πληθυσμού ή των επισκεπτών του νομού. Για την τοπική γραμμή λιμάνι Καλαμάτας - Αερολιμένας - Μεσσήνη θα συνεχίσουμε στο αυριανό φύλλο.
Θανάσης Λαγός
