Το θέμα πάει και έρχεται εδώ και χρόνια, η υπόθεση τουριστικής αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου γυρίζει στα εντός εκτός και επί τα αυτά, κάποιοι το έχουν προγράψει διά της... λογιστικής μεθόδου. Ούτε στα ηγετικά κλιμάκια της “Τρενιτάλια” να ήταν δεν θα είχαν τέτοιες βεβαιότητες. Ο δήμαρχος Καλαμάτας εμφανίζεται ως... κομιστής πληροφοριών για ενδιαφέρον των Ιταλών, χωρίς να μπαίνει στον κόπο να εξηγήσει τι βάση έχουν και ποια είναι η σκοπιμότητα τέτοιου τύπου δημοσιοποίησης. Υπάρχουν και κάποιοι όμως που δεν θέλουν να σηκώσουν λευκή σημαία και επιμένουν στην αναγκαιότητα να εξεταστεί πολύ σοβαρά και από όλες τις πλευρές το θέμα. Εκείνο το οποίο θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο είναι πως τα χρονικά περιθώρια για το τρένο στην Πελοπόννησο στενεύουν όσο πλησιάζει η ώρα υπογραφής της σύμβασης παραχώρησης. Και παραθέτω εδώ την επισήμανση φίλου που ασχολείται συστηματικά με την υπόθεση του τρένου εδώ και χρόνια: “Σε αυτή θα πρέπει να ονοματιστούν οι γραμμές που θα λειτουργούν προκειμένου να παίρνει τα 50 εκ. ευρώ της επιδότησης ετησίως. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι σε αυτές τις περιπτώσεις υπάρχει και η δέσμευση για τον αριθμό των ημερήσιων δρομολογίων ανά κατεύθυνση που θα πρέπει να διατηρούν στις επιδοτούμενες γραμμές. Ως εκ τούτου το ζήτημα που τίθεται είναι η ανάληψη πρωτοβουλιών έτσι ώστε να περιληφθεί στη συμφωνία η λειτουργία του προαστιακού στη Μεσσηνία με συγκεκριμένα ημερήσια δρομολόγια προς Μεσσήνη, ΤΕΙ και Διαβολίτσι”. Και βεβαίως εκτός από αυτό υπάρχουν και άλλες γραμμές στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου που θα έπρεπε και θα μπορούσε να περιληφθούν σε αυτή τη σύμβαση. Αναφέρομαι πάντα σε προαστιακές γραμμές, καθώς η κυκλοφορία σε όλο το δίκτυο προσφέρεται μόνον για το εμπορευματικό έργο, από το οποίο μπορούν να προκύψουν σημαντικά έσοδα.

Τώρα θα πει κανείς “απίδια φαγωμένα κάτσε μέτρα τις ουρές τους”, όμως θα ήταν ένα αυθαίρετο συμπέρασμα. Και γιατί η επιδότηση της Ευρωπαϊκής Ενωσης έχει το νόημα της ενίσχυσης άγονων γραμμών και σχετίζεται με την περιφερειακή ανάπτυξη. Αλλά και γιατί κάτω από ορισμένες συνθήκες θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί με διαφορετικό τρόπο η υπόθεση από την πλευρά εκείνων που θα διαχειριστούν την υπόθεση του τρένου. Για να συζητάμε σοβαρά όμως και όχι μεταξύ τυρού και αχλαδιού, κάποιος θα πρέπει να πάρει στην πλάτη του και να “τρέξει” την υπόθεση. Και αυτοί δεν μπορεί παρά να είναι οι θεσμικοί φορείς τόσο του δημοσίου, όσο και του ιδιωτικού τομέα. Και ενώ στο δημόσιο τομέα “πετροβολάμε” διαρκώς τους ανθρώπους που ηγούνται των αυτοδιοικητικών θεσμών, τις περισσότερες φορές μένει στο απυρόβλητο η αδράνεια εκείνων που ηγούνται φορέων του ιδιωτικού τομέα και οι οποίοι φυσικά θα επωφεληθούν από οποιαδήποτε κίνηση ενισχύσει την οικονομία της πόλης. Και αναρωτιέμαι, αν η υπόθεση της τουριστικής αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου δεν απασχολεί τους θεσμικούς παράγοντες των μικρομεσαίων, που θα είχαν άμεσο όφελος από μια τέτοια εξέλιξη, γιατί θα έπρεπε να απασχολεί και να κινητοποιεί το δήμο και τους άλλους που δεν έχουν σχέση με τον τουρισμό για παράδειγμα. Ρητορικό ίσως το ερώτημα, αλλά είναι μια ευκαιρία να επισημάνουμε την πλήρη αδιαφορία εκείνων που θα έπρεπε να πρωταγωνιστούν σε κάποιες κινήσεις οι οποίες άμεσα ή έμμεσα σχετίζονται με την περιφερειακή ανάπτυξη. Και των φορέων που είναι ουσιαστικά σφραγιδοφύλακες για την έκδοση ψηφισμάτων, χωρίς ουσιαστική ενασχόληση με ζητήματα που θα έπρεπε να απασχολούν την τοπική κοινωνία. Δεν είμαι και τόσο αισιόδοξος ότι μπορεί να αλλάξει κάτι, γιατί εδώ που τα λέμε θα πρέπει να αλλάξουν όλα και εκεί είναι η δυσκολία: Από ποιους και πώς θα γίνει;

Βεβαίως εκείνο που δεν κάνουμε εμείς, το κάνουν άλλοι για λογαριασμό μας και χωρίς το δικό μας ενδιαφέρον. Σημαντική ήταν η παρέμβαση πριν από δύο χρόνια της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς με την οποία καλούσε κάθε είδους αρμοδίους “να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας και ταυτόχρονα να διερευνήσουν την δυνατότητα αξιοποίησης στην κατεύθυνση που κινούνται σήμερα διεθνώς άλλα παρόμοια ιστορικά δίκτυα που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ). Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τμήματα, όπως π.χ. το εσωτερικό δίκτυο (Γραμμή Κορίνθου - Ναυπλίου - Τριπόλεως - Καλαμών) ή η Γραμμή Κατάκολου - Ολυμπίας κλπ, μπορούν να αξιοποιηθούν επιτυχώς διασώζοντας παράλληλα ζωντανή την ιστορική μνήμη και εν λειτουργία το μνημειακό ιστορικό υλικό”. Παρέμβαση με προτάσεις οι οποίες την συνόδευαν αλλά δεν απασχόλησαν κανέναν τοπικό φορέα. Και τώρα ενδιαφέρθηκαν για λογαριασμό μας οι Ελβετοί, καθώς το Πολυτεχνείο ΕΤΗ της Ζυρίχης με πρωτοβουλία του καθηγητή Bernd Scholl, αξιοποιώντας την τεράστια εμπειρία του σε θέματα αξιοποίησης των σιδηροδρομικών υποδομών για την περιφερειακή τουριστική ανάπτυξη και σε συνέχεια του επιστημονικού έργου Code Patras, διοργανώνει στις 20 και 21 Οκτωβρίου στην Ζυρίχη ένα διεθνές συμπόσιο με θέμα “Τουρισμός, Τρένο και Περιφερειακή Ανάπτυξη”. Σε αυτό θα παρουσιασθούν υλοποιημένα παραδείγματα από την διεθνή εμπειρία σιδηροδρομικών διαδρομών ενταγμένων στο Παγκόσμιο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO, και θα διερευνηθεί η αντίστοιχη δυνατότητα ένταξης του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου στο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO.

Πρόκειται για μια πολύ σημαντική εξέλιξη για πολλούς λόγους. Ο πρώτος είναι ότι αναγνωρίζεται πως η υπόθεση της αξιοποίησης του μνημειακού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου δεν είναι “οράματα” ορισμένων “ψωνισμένων” φίλων του σιδηροδρόμου ή κάποιων “κολλημένων” στις αναμνήσεις των μικρών τους χρόνων. Αποτελεί αντικείμενο διερεύνησης από ένα εκ των κορυφαίων Πολυτεχνείων του κόσμου, σε μια χώρα στην οποία ένα τέτοιο δίκτυο θα ήταν τοπικός θησαυρός. Ο δεύτερος είναι πως η προώθηση μιας τέτοιας υπόθεσης μέσα από την καμπάνια που μπορεί να γίνει, αποτελεί μια τεράστια συμβολή στη συνολική ανάδειξη της περιοχής. Και ο τρίτος ότι θέτει επί τάπητος και σε αναβαθμισμένη βάση την υπόθεση της αναζήτησης τρόπων με τους οποίους θα ζωντανέψει το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η μέχρι τώρα πείρα έχει δείξει ότι η τουριστική αξιοποίηση της γραμμής προϋποθέτει τρένο εν λειτουργία. Και γιατί έτσι μπορεί να γίνει προσιτή η εκδρομή με το τρένο και να προσελκύσει ντόπιους και ξένους καθώς μειώνεται κάθετα το λειτουργικό κόστος. Αλλά και γιατί η κυκλοφορία θα πρέπει να διεξάγεται με ασφάλεια την οποία διασφαλίζει η διαρκής κίνηση τρένων στα διάφορα σημεία της γραμμής. Οι τεράστιας έκτασης βανδαλισμοί στο δίκτυο, στους σταθμούς και τις γραμμές, έχουν ουσιαστικά τη βάση τους στην έλλειψη πρόνοιας των αρμοδίων να κυκλοφορεί έστω και “αναγνωριστικά” μια μικρή αμαξοστοιχία στη γραμμή. Ηλίου φαεινότερον ότι έχουμε μπροστά μας σοβαρές εξελίξεις και ενδεχομένως αποφάσεις καθοριστικής σημασίας. Οι τοπικοί παράγοντες οφείλουν να πάρουν πρωτοβουλίες και να κινηθούν με βάση ένα συγκροτημένο σχέδιο προς όλες τις κατευθύνσεις. Αυτό που γίνεται σε όλη την Ευρώπη, μπορεί να γίνει και στην Πελοπόννησο. Για να καταστεί δυνατόν αυτό όμως χρειάζεται σχέδιο, αποφασιστικότητα και... αρχηγός. Υπάρχουν;